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PSC检查猫腻背后的风险(Z.2014.6)

新闻来源:中国船检    浏览量:324 刘萧 2017-11-28
        近期,国际干散货船东协会(Intercargo)在新加坡召开技术与执行委员会会议时,特别将港口国监督存在腐败的问题摆上了桌面。采访时专家坦言,尽管没有点名指出哪些港口存在问题,但航运人都心知肚明,一些不发达国家与亚洲几国是该问题的“重灾区”。腐败现象一方面让航运公司哑巴吃黄连,一方面更抛给航运业一个值得反思的问题:这些仅靠贿赂就能摆平的缺陷,背后到底隐藏着多大的航运安全风险?
        始作俑者
        采访伊始,一位轮机长就向记者抱怨:“遇到这些(PSC检查) 中那些摆不上台面的事,往往只能选择花钱消灾。”在采访中记者了解到,对于航运公司而言,这种“妥协”的原因往往都来自于心中的一个顾忌:害怕失去一条航线。是否真有这么严重?一位轮机长解释说,如果收到各类检查官(PSCO)的暗示且依旧“揣着明白装糊涂”,那么今后船舶将不敢再挂靠该码头,无异于丢掉一个货主或航线。
        海事检查环境真的有这么复杂么?几位船长纷纷告诉记者,在亚洲某些国家这些本见不得光的行为却变成了理所应当。“去年在某国我们的船就经历了一次令人难忘的PSC检查。对于这次检查可以说是做得细致过了头,驾驶台的设备估计都是找专业的工程师来临检的。中途检查官根本不容你解释,最后经过一个小时的检查,开出11条缺陷。”这位船长顿了顿说道:“到这里可能还能理解。但之后检查官态度急转,直接威胁滞留。”当最后记者追问起之后发生的事情时,船长微微一笑告诉记者,这些检查官的上司最后追着索要2000美元私了。至于此事最后结果,应该是不言而喻了。
        从刁难到名正言顺索贿,我们不得不说,某些国家个别检查官的做法的确败坏了港口国检查的声誉,并使其逐渐偏离了正常轨道。采访中一位船长讲述的经历曾让记者咋舌。他告诉记者,有一次在途径某运河时,竟然有40多人上船进行检查。一般而言,这么多人同时登船检查是不可能的事情。引水员、边防、防疫、检查官等等,人员最多加起来也不过20人。那么凭空多出的这些人到底是做什么的?船长解释说,这些人也身穿制服或带有肩章,但是代理一上船,马上就辨认出了这些人系冒充的检查官。“‘假李逵’被认出来了,结果肯定是‘老鼠过街人人喊打’。”记者说道。但是船长的回答却并非如此,他告诉记者,代理即便认出这些冒牌货,也会依然提点船长要对其礼敬有加。原因为何?船长告诉记者,据代理说,这些人既然敢穿制服上船,也就必然和各类检查官关系非凡,得罪不起。那最后这件事情是如何解决的?船长坦言,无非是小打小闹送些烟酒,因为这些“冒牌货”还够不上需要用现金来“摆平”的级别。
        自由的尺度
        采访中,记者曾多次从不同船长的口中听说,就算是同一备忘录下的同一国家,不同的PSCO在对待船舶的同一缺陷时,有时也会有不同的看法。为何会有这些差异?在船长眼中,这类问题可能多与在船人员自身在迎检以及面对PSCO质疑时的态度有关。但一位业内专家却告诉记者,这种说法可能还略显片面。不同的PSCO在处理同一问题上出现分歧,还与他的行政自由裁量权有关。
        何为PSCO的行政自由裁量?记者为此翻阅了资料。资料显示:行政自由裁量是法律、 法规赋予行政机关在行政管理中依据立法目的和公正合理的原则自行判断行为的条件,自行选择行为的方式和自由做出行政决定的权力。专家坦言,在PSC检查中可以说普遍存在着行政自由裁量权。然而,对于PSCO来说,行政自由裁量权则是一把“双刃剑”。如果运用合理,它将有利于保障船舶、港口设施的安全,保护海洋环境,从而维护港口国的利益;如果运用不合理,则容易导致检查官滥用权力,损害船舶、船员以及船东的合法权益,从而损害港口国利益。
        有了这一说法,许多问题自然很容易解释得通。曾经一位船长向记者说起,在西北欧地区,货主或船舶所有人经常会选择不同的港口靠泊。这一现象背后,是西北欧地区著名的港口相对集中,如果某一当局PSCO在行使行政自由裁量时较为严格,那么就可能会使租家、货主或船舶所有人选择附近其它国家的港口。与其相对的,船长普遍反映澳大利亚PSC检查相当严格,其背后是因为澳大利亚港口由同一个当局统管, 而且资源丰富, 船舶经营人别无选择。纵观这些现状,有些问题就不得不提,自由裁量权到底引申出了什么?它的弹性使用,是否会让一个本来公正的检查衍化成为各个国际港口之间进行市场化竞争底牌?进而松动安全的尺度?
        采访中,一位船长给记者讲述了这样一个案例。同一备忘录下的不同港口,PSCO都到应急配电板前检查各种参数,显示参数正常,但却不约而同地提出了一个问题:配电盘处没有安装扶手,存在安全隐患。“第一个港口的PSCO没有急于记录该缺陷,而是表示要再去查一下公约要求。最后PSCO依据公约要求:如果情况需要才安装(if necessary),认为该区域由于狭窄,不用安装。”船长告诉记者:“但是第二个港口的PSCO坚持要将此写入缺陷。”面对这一问题,他反问记者,如果船长就是我本人,那么应该听谁的?安装有可能会导致该区域更为狭窄,反而不利于安全;不安装在某些PSCO眼中即为缺陷。笔者思前想后,也没有得出结论。但不可否认,尤其引发的两个问题值得海事安全界警醒:其一,行政自由裁量权到底应该如何管控?它的弹性有时的确会让船方对安全标准产生模糊集;其二,如果PSC检查中存在过多的这种或大或小的弹性“夹缝”,是否也会成为催生贿赂的原因之一?
        要敢于说“不”
       “世界上没有完美的事物,船舶亦如此。所以面对各种检查,我们不仅需要积极提升船舶安全,更应建立接近完美的属于自己的幕后团队。”采访中一位船长说出了自己的想法。他先给记者讲了个故事,某公司的一艘远洋船一直环球航行,经过美国海岸警卫队(USCG)、澳大利亚海事安全局(AMSA)、加拿大海岸警卫队等要求相当严格的PSC检查,都顺利过关,但却偏偏在印度某一港口被滞留, 且滞留项目并非重大缺陷。船长解释说:“USCG和AMSA的检查实力众所周知。船舶经过如此严格的检查却依然在印度PSC中折戟,我想同行们都应该心中有数,没有向PSCO‘低头’肯定是其中原因之一。这就引申出了一个问题:遭遇不适当的滞留,如果船长不妥协,往往会因为没有后援团队而惨遭不公正检查。”我们到底需要什么样的“后援团”来保证船长以及船东有亮剑、申诉的勇气?2008年某轮被海外PSC不当滞留的“维权”之旅,似乎给出了答案。
        2008年3月,某轮到达某港。按照惯例,接受了PSC官员的港口国安全检查,检查后告知该轮要被滞留。原来,船舶抵达港口后,由于港口卫生检疫官员到机舱将船上生活污水处理装置出海阀关闭铅封,且没有给船舶提供岸上接收和移动厕所租赁等业务,该轮船员不得已将生活污水处理装置出口管自接一根皮龙软管,将处理后的生活污水收集到NO.5右压载水舱存放,等待合适时机送岸接收。PSCO检查时,看到皮龙软管,认定该轮有可能直接将机舱舱底水排放入海,于是发出了滞留通知。
        滞留事件发生后,船东第一时间向广州海事局船舶安全检查站电报告实际情况。3月29日,广州海事局安检站接报后,考虑到船东与当地PSC在缺陷认定上出现分歧,且属于结构缺陷(如缺陷被认定,还可能导致船舶由于触犯当地法律而被处罚),于是建议船东立即申请就近的CCS(中国船级社)验船师上船检验,确认结构布置是否符合公约要求,提醒船长应向当地PSC出具书面陈述材料并要求对方签收,并积极申辩。最后鉴于中国海事局、CCS和船东的坚定立场,以及提交的资料详细、全面、及时,同年4月,该港口国PSC总部正式书面回复船东,并抄送中国海事局和广州海事局船舶安检站,同意撤销对该轮的滞留决定,并通知东京秘书处删除滞留信息。
        不仅要敢于对外“维权”,在采访中一位资深业内人士还告诉记者,对“内”也要洞悉、考虑周全,现下有一种借助PSC检查来搞“猫腻”的现象不得不防。这就是租家、货主为了各自的利益而别有用心,要求PSCO对船舶进行检查而导致人为的不适当的滞留。“如今的航运市场不太景气,租家经过一段时间期租的经营, 觉得继续租下去会更加亏本, 而合同到期尚早。遇到这种情况往往不良的租家就会想方设法把船停泊到PSC要求比较严格的港口, 或人为干预, 要求检查而造成不适当的滞留。”一位航运企业高管向记者坦言。这样做为的是维护租家的利益,一旦船舶出现问题,租家可以理直气壮地把责任推卸到船舶所有人由于管理不善而造成的违约或要求索赔, 而租家本身既不违约, 又能避免风险。
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