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徐剑华:世界经济新常态下的集运行业新常态

新闻来源:中国船检    浏览量:1230 徐剑华 2018-01-18
 
 
        虽然自从2008年全球金融融危机以来持续存在的异常情况似乎可能即将结束,但是,要找到关于“新常态”准确的定义比想象的要困难。实质上,“常态”是可以让我们去计划未来且已经建立好的一种势。它可能是一个增长或下降的形势,但它是用来定义“常态”的一种期望,而不是这种形势本身。同时,“常态”是“烫平”波动性的“熨斗”,它应该成为我们对于可以构建光明未来的期待。尽管“新常态”这个词看上去不错,但我们对于它的理解应该更深入、精辟。否则,我们仅仅是抓住了那根救命稻草。
        世界经济进入“新常态”
        更乐观的行业前景或许只不过是意味着航运业长期以来异常状态的终结。
        波罗的海国际航运公会(BIMCO)指出,全球经济正处于加速周期性上升之中。BIMCO说,目前全球大多数经济指标都呈现积极的态势,航运业在“新常态”下有极好的增长前景。
        国际货币基金组织(IMF)将2017全球产出预期提高了0.1个百分点,达到了3.6%。2016年时的预测是3.5%。
        在贸易方面,国际货币基金组织也将其对2017全球贸易量的预测提高了0.2个百分点,达到了4.2%。同2016年2.4%的贸易量增长率相比,这是一个巨大的增长。
        在全球最大的经济体美国,尽管工资增长缓慢,但对集装箱化商品的需求增长强劲,这表明了消费支出出现了上升趋势。美国工资上涨的可能性促进了集装箱航运业的增长,因为更高的工资会转化为更高的家庭收入,从而促进消费商品的加快增长,这一切都表明集装箱货物运输需求量还有更大的增长空间。
        IMF将2017美国经济增长预期从2.1%提高到2.2%,而2018年则提高到2.3%。
        根据德国、法国和希腊公布的9月份创纪录的制造业采购经理人指数来看,欧洲的情况似乎也在好转。
        IMF说:“欧洲制造业整体走强,目前正以2011年以来最快的速度增长。强劲的制造业增长,加上出口额的增长,表明欧洲的产出增长正被欧洲以外的地区所消费,因此产量增加对沿海和远洋航运活动都有好处。”
        因此,IMF将2017和2018年欧元区的增长预期分别上调了0.2个百分点,达到2.1%和1.9%。
       亚洲方面,日本政府为支持其财政态势而采取的更强劲的全球需求和政策措施,致使IMF将对其今年的经济增长预测提高了0.2个百分点,达到了1.5%,2018年的则提高0.1个百分点,达到了0.7%。
        2017年,中国通过减少当地生产的大宗商品以及增加对此类商品的进口,提高了降低尾气排放量和空气污染的成效。这使得干散货航运公司受益匪浅。
IMF预测,2017年中国经济增长率为6.8%,2018年为6.5%。
        尽管所有这些似乎都为全球航运提供了一个更加改善的方案,但BIMCO指出,全球航运业的一些细分行业由于自身造成的损害,而不是缺乏支持和需求,可能会面临暗淡或者黑暗的盈利前景。
        BIMCO指出:“这种自我造成的损害导致了一种根本的不平衡,致使运力供给大于运力需求。如果不将关注的重点放在降低运力供给的增长上,这种影响将持续好几年。”
        BIMCO表示:“为了让需求方面充分发挥这一可能的全球经济好转的全部好处,必须拥抱全球化。开放贸易的收益必须成为政策制定者议程的一个关键焦点,取代任何看起来都是内向型的政策。”
        专家们的“水晶球”
        过去三年里,集装箱航运公司的数目急剧减少。与此同时,船舶容量越来越大,20000TEU以上船已成为新船订单的标配。
        十年以前,这种情景是不可想象的。那时候,承运人搭上了全球化的快车道。集装箱货运需求量的增速是全球GDP增速的好几倍。
       “Emma Maersk”号问世的时候,马士基声称这个系列八艘船的容量都是11000TEU,而实际上是接近15000TEU。当时几乎没有人认为还会出现比这更大的船。然而,事实上,船舶大型化的步伐一直没有停下来,而且还在继续下去。
        伴随着集装箱航运业的整合,发生了多起跨联盟的收购和兼并,联盟只能打碎重组。与此同时,集装箱航运业经历了运力过剩的生死劫。 
        所有这些统统发生在过去的十年里。那么,未来又会如何?
        对于未来一到两年内运力供求状况有各种各样的预测,但是总体上是谨慎乐观,认为随着需求的复苏,运力供求渐趋平衡。
        但是,长期趋势如何?
        幸运的是,许多专家看了他们的“水晶球”(crystal ball)。他们的观点所覆盖的范围相当广泛,有的认为运力需求的疲软将是一场噩梦,而另一些人则认为运力供应的增长将带来光明的前景。
        行业继续整合
        专家从“水晶球”看到的一个共识是行业将会继续整合。
        马士基航运首席营运官庹索仁(Soren Toft)在新加坡的一个会议上说,从其他全球化行业的经验来看,集装箱航运业的整合将会继续进行下去,快递行业现在只剩下了三家全球性公司,集装箱航运业应该与此相仿,最后只会剩下屈指可数的几家全球承运人。
        经济合作与发展组织(OCED)国际运输论坛(ITF)主席欧莱芙·墨克(Olaf Merk)画了一张2025年集装箱航运业的“科学幻想图”。他说,到2025年,世界上将只剩下3家全球承运人公司。其中最大的公司是中国公司。从2017年开始的一大批大船订单将造成完全的垄断。一家独大到如此程度,以至于不再需要联盟,联盟因而不复存在。
        最近,麦肯锡(McKinsey)在一份题为《集装箱航运业未来50年》(Container shipping: The next 50 years)的研究报告中预测了2067年的集装箱航运业。对于以后市场上存在的公司数目得出了类似的结论。
        麦肯锡的报告说:“集装箱航运公司的规模能够带来很多优势,比如马士基航运和达飞轮船相对于他们的竞争对手来说,拥有很大的竞争优势。虽然联盟是除并购之外获得规模经济的一条途径,但是并购才是推动行业进步的最重要方式。”
        报告说,三大联盟的建立,使得集装箱航运公司可以不必投入大量资金订造新船就能获得额外所需运力,从而避免在运力供给过剩已经十分严重的市场上再增加一批运力。但是,麦肯锡建议承运商不仅要建立良好的联盟,而且应该进一步考虑并购。
        麦肯锡的报告说:“并购带来的成本节约效益是十分显著的。成功的并购案例所获得的成本节约一般在2%至6%之间。规模的扩大使承运商有足够的资金去投资于创新型的项目以及一些差异性服务。这类项目一般都很费钱,比如增加内陆地区的多式联运服务和物流服务项目;采用高级界面的数字化经营项目;以及在同一条航运通道上提供不同航速的服务航线等等。”
        OECD的墨克所持的看法则更加乐观。他说:“承运商为了保证泊位的可得性,买下了许多码头,而且这种趋势还会继续下去。到最后,全世界就只剩下一家码头营运商。由于大船挂靠的港口越来越少,所以现在主要大港口将来只剩下一半左右能够成为主要枢纽港。大部分货物通过支线船送到最终目的地。”
        船舶大型化趋势会继续下去吗?
       麦肯锡和墨克一致认为,船舶大型化的趋势将会继续下去。地中海航运和达飞轮船新投放的20艘22000TEU船仅仅是拉开了新一轮船舶大型化的序幕。不久之后,将会看到更大的船,直到50000TEU的船在海上游弋。
        然而,同过去十年相比,船舶大型化的步伐将会大大减慢。运力过剩的“紧箍咒”罩着,今后五到十年内,新订单的投放将会非常谨慎。
        麦肯锡的报告说:“只有在运力需求增大到足以让货物装满大船的情况下,大船所拥有的平均单位舱位成本较低的优势才会得到兑现。然而这种情况最近没有发生。但是如果到20年代初期,运力需求真的如预测的那样赶上运力供给,那么,合乎逻辑的大型化将推动新一轮的大船订单。另一方面,目前大约有40%的造船能力是闲置的,各国政府也不会放任大批船厂倒闭而袖手旁观坐视不救,因此必然会采取措施促进新订单的到来。”
        墨克预言,未来将出现两艘25000TEU船分别驶向不同的目的港。而麦肯锡则预言,未来将出现50000TEU的全自动集装箱船,并由此催生出巨额的港口投资需求。
        过去,每一轮船舶大型化的闪电式袭击都对港口当局和码头营运商形成了制约,并迫使它们疏浚航道与岸边水深,投资建造新的起重机,加固码头岸壁,以及延长码头岸线。由于船的宽度增加,起重机的吊臂必须伸到更远的地方去抓取集装箱,所以从大船上卸货时,平均每一只集装箱所花的时间变得更长。结果是船舶占用泊位时间的延长和码头生产效率的降低。但是,这应该被看作是一个新的创新机会,而不是一种制约因素。
        麦肯锡的报告说:“港口和码头运营商肯定能够找出一种不必涨价就能够缓解新投资带来的成本压力的新途径。由此,码头营运商就能够和承运商分享大船经济效益。”
        可以预言,承运商和码头营运商应该会把大船投资和码头基础设施投资捆绑在一起,使船舶到港时间和占用泊位的时间变得更加透明,形成一体化的物流系统提供商,并由此使货运代理商(freight forwarders)这一行业趋向于边缘化并最终消失。
        与此相反,马士基航运的庹索仁则认为,在可预见的未来,船舶大型化的趋势将会终结。他认为,由于港口在基础设施方面对于应对大船越来越感到力不从心,所以,推动船舶大型化的规模经济效益驱动因素将不复存在。此外,由于有一大批船处于闲置状态,所以,尽管目前的新船订单量处于历史最低点,但仍然可以确信,现有的订单船舶运力已经完全超过需求。因此,马士基不会订造新船,只会收购二手船,或者收购一家公司。
        马士基集团首席执行官施索仁(SØren Skou)一直呼吁要克制。他指出,考虑到燃油价格的下跌和最低水平的租船费率,订造新船没有成本方面的吸引因素存在。他表示,特别是当在公开市场上租用船舶更具经济性的时候,很难找到一个订造新船的理由。
        大船导致发船频率降低,这意味着托运人选择机会的减少。比如,用了大船之后,马士基航运在亚欧航线上也许每周只能提供2~3个航班,而托运人的需求是4~5个航班。
        近几年来石油价格的下跌导致船舶燃油价格下跌。加上持续数年的运力过剩,导致承运人更多地选择租船而不是建造新的大船。由此,大船的规模经济效益受到更大的侵蚀。因此,庹索仁认为船舶的大型化趋势已经走到了终点。
        亚洲班轮公司冲击欧洲巨头的霸权
        回顾历史,国际航运中心从纽约转移到伦敦,然后逐步转移到东京、新加坡和香港。在世纪之交,海陆服务公司(Sea Land Service)和美国总统轮船(American President Line)分别卖给了马士基航运和东方海皇(2016年达飞收购了APL)。从此,除了国内cabotage运输和小范围的区域航线以外,美国已经彻底退出了全球承运人这一行业。接下来,欧洲班轮公司巨头是否会步美国班轮公司的后尘,交出行业领袖的桂冠?
        且看目前雄踞世界前三大的欧洲巨头,马士基航运的总部所在地丹麦和地中海航运的总部所在地——内陆国家瑞士都不是大出口国;即使达飞轮船所在的法国,其货源生成量还不及中国的一个零头。
        中远海运收购东方海外之后实力大增,未来两三年内肯定取代达飞而成为世界第三大承运商,从而一举打破二十几年来欧洲巨头霸占集运三强位子的状态。在坊间相传,家族传承的新加坡太平船务将成为中远海运的下一个收购标的,
        曾经雄踞世界最大承运商宝座的台湾长荣张荣发的后人是继续把航运业务发扬光大呢,还是和香港一代船王董浩云的后人一样把祖产一卖了之?或者是收购“准公有企业”阳明海运?
        除了新合并的“日本神运”ONE,新崛起的亚洲新星还有韩国的高丽海运(KMTC)和森罗海运(SM Line)、中国海丰国际(SITC)和伊朗国航(IRISL)。
       “大将生来胆气豪,腰横秋水雁翎刀”。在中远海运的率领下,中国大陆、台湾、日本、韩国等亚洲承运商正蓄势待发,准备冲击欧洲三巨头霸占的行业领头羊地位、话语权和规则制订权。
        为了生存,必须数字化
        对于集装箱航运业的未来,墨克和麦肯锡的观点截然相反。由于船舶大型化导致托运人选择机会减少,港口和内陆基础设施也受到更大的制约,所以墨克认为集装箱航运业的未来是一场恶梦。而麦肯锡的看法则比较乐观。
        麦肯锡的报告说,只有那些大量投资于数字化,提供差异化产品,不断改善客户体验,努力削减成本和提高生产效率的承运商才能够在这个行业继续生存下去。
        当然,其中也存在某种风险。比如,技术巨头或者黑客可能会制造技术中断,并从客户关系中攫取大部分价值。为了避免这类风险,承运商之间必须整合他们的供应链。
        麦肯锡的报告说:“承运商和码头运营商共同分享船舶大型化和码头先进设施投资所带来的红利,也分享船舶到港时间和泊位停靠信息透明化的便利。物流服务提供商的一体化将极大地改善其客户界面,并逐步地使货运代理商这一行业趋于边缘化而走向消失。”
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