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CCS船舶应急服务:危急时刻显身手

新闻来源:中国船检    浏览量:1316 牛松 2018-05-02
        在中国海事界,有这样一支特殊的队伍,他们虽然没有冲锋在水上事故救险第一线,也没有惊心动魄的现场救助经历,但他们却以专业化的服务和快速的响应让一次次的船舶险情或得到有效控制,或转危为安,最大限度地降低了对生命、财产以及海洋环境的危害。这支队伍就是中国船级社(CCS)船舶应急响应服务小组。
        随着经济全球化的发展,海上的各种海损事故频繁发生。尤其上世纪九十年代以来,海损事故逐渐呈恶化态势,严重威胁着人类的生命、财产和海洋环境。因此,IMO和各港口国对海损事故越来越重视,一些公约和法规随之纷纷出台,美国油污染法规规定所有油船都应获得岸上破损稳性和剩余强度计算机程序的快速支持,美国海岸警卫队规定400总吨及以上非油船,船公司应向USCG提交油污响应计划供其批准,并要求该计划应表明可24小时得到岸上服务机构提供计算破损稳性和剩余强度的计算机程序支持,《MARPOL 73/78》2004修正案附则I第37条规定所有载重量为5000吨或以上的油船均应可立即使用破损稳性和剩余结构强度岸基电脑计算程序,交通部厅也发布了“关于强制实施船舶应急响应服务系统的通知”的海字(2007)162号文件。
        在这种背景下,能否快速应对和处理船舶随时可以出现的险情,保障船员生命、财产和海洋环境,是船公司、业界和水上安全主管部门必须直面的问题。作为航运、造船及相关产业的强力技术支撑机构,CCS长期以来一直致力于为船舶应急遇险提供计算服务,并在船舶航运安全日益迫切的国际性需要的背景下,于2005年作为一个单独的服务产品正式推出了具有自己特色的“船舶应急响应服务”,命名为CCS-ERS。
        经过几年的锤炼,CCS船舶应急响应服务小组已经成长为CCS的一线船检业务骨干团队,更是一支特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献的应急团队。目前,小组成员共计23人,平均年龄30余岁,其中博士2人、硕士16人、本科5人,20人具有高级工程师职称。应急小组专业技术分布、学历水平和年龄结构合理,成立至今已完成各类应急响应服务近百项,为中国船检和中国造船、航运事业的发展提供了重要技术服务和保障。今天,无论船舶航行在世界大洋哪个位置,若遇到险情,只要及时向CCS船舶应急响应服务小组发出求助信号,并得到CCS的确认后,CCS船舶应急响应服务小组都会在第一时间立即启动应急响应服务,对船舶展开相应施救方案。
        近年,应急响应服务组完成的突出案例包括“SAFMARINE MERU”轮、“CHANG HANG FENG HAI”轮、“STELLA CHERISE”轮和“NEW JOVIALITY”轮、“ZHE HAI 168”轮、“中海印度洋”轮等等。
        在非公约强制的ERS服务方面,CCS已领先于世界一步,形成了一套可靠的管理机制,并且建立了一支高效高素质的快速反应队伍,能够以快速、高效和可靠的技术支持协助遇险船舶成功地从极端严重、困难的处境中转危为安,为国际顶级客户提供特色的技术服务。特别是在中国沿海的应急处置中,CCS的ERS服务已独树一帜,深受政府和船东的信赖。
        有一个典型的例子。某化学品/油轮在洗舱后蒸舱操作时发生燃爆,造成两船员受伤,一船员失踪。经清舱测爆后发现损坏情况较为严重,六个货舱已经连通,而且由于内底板的破损,相关压载舱也与货舱连通。甲板上的中纵桁由于变形以及与甲板板的分离,纵向强度受很大的影响。根据该船装载仪计算结果,弯矩已超限,如果为降低此弯矩在中部的压载舱压水,水会流入货舱,由于中纵舱壁破损,可能造成很大的自由液面。由于当地修理报价太高,船东拟在保证航行安全的前提下单航次至舟山维修。
        险情发生后,应急小组迅速进行了多种方案的模拟对比,包括有调整压载水、加沙包增加压载、临时修补内底板等。经对假设的众多模拟工况计算剪力弯矩后,第一时间建议船东对内底板及内壳纵舱壁作必要加强,以确保在航行时压载舱的完整性;甲板破损处采取临时风雨密措施;开航前应确认未来48小时天气预报,尽可能在良好海况和晴好天气下航行。最终,该轮安全驶至舟山维修,为船东节省了大笔开销。
        某集装箱船(载重吨30637,满载状态)在舟山嵊泗水域触礁搁浅,No.3、No.4右压载舱破损进水,艏尖舱及No.1- No.3号货舱进水。由于该轮之前执行国内海域运输任务,未在强制执行ERS的范围内。事故发生后,应急小组成员加班加点对其进行了型线推导及ERS建模工作。同时,结合装载工况、破损情况,对该轮进行了破损稳性和剩余总纵强度的评估,并对进水货舱内集装箱的卸货顺序及数量提供建议,为该轮后续安排提供了技术支持和保障。通过卸空货舱内集装箱及抽空部分未破损舱室的水,船舶顺利起浮。随后,评估了该轮自航至修船厂的浮态、稳性和剩余总纵强度,并结合航行海域的海况给出了若干航行建议。然而没多久,船公司再次发来了最新探摸报告及封堵方案,要求应急小组对卸空货物、进行临时性封堵及调整压载方案后的事故轮再次进行破损稳性和剩余总纵强度的评估。应急小组成员随即快速展开工作,为该轮的自航提供了快速、专业的技术支持和保障,最终事故轮安全航行至邻近船厂进行修理。
        还有马士基航运所属香港籍集装箱船“SAFMARINE MERU”号事故,当时,船舶遭遇碰撞,导致船体受损,机舱进水,生活区起火,船舶失去独立供电、推进和操舵能力,情况非常危急。该轮既非CCS船级,又未注册CCS-ERS服务,在没有计算模型的情况下,应急响应小组成员首先选择CCS-ERS数据库中的两艘相似船进行模拟计算,并同时对船舶最危险的83号肋位进行紧急结构建模,进一步对船东提供的多种装卸工况可能性进行评估分析,根据计算结果给出建设性的意见。同时,在海外出差的孙峰副总裁第一时间指示总部营运入级处协调综合业务处、上海规范所和浙江分社等配合海事局、搜救中心、船东做好该轮的救助工作。经仔细评估,CCS应船东申请在第一时间出具ERS评估报告以及拖航检验报告,并在船舶拖航至卸货港后即着手连夜开展对船东提供的卸货方案及前往修船厂的离港工况、拖航方案进行评估,协助船东优化卸货方案。经过小组成员的共同努力,事故船舶最终安全拖航至修理厂。
        CCS对“SAFMARINE MERU”轮救助的技术支持工作不仅得到了交通运输部海事局和船东等方面的赞赏和感谢,更是收到了马士基航运总部发来的感谢信,对CCS在该轮事故初发时即提供快速且富有建设意义的帮助表达了谢意,并感谢CCS在寻找快速可操作方案的过程中扮演了极为重要的角色,使该轮从极端严重、困难的处境中转危为安。此次应急响应服务,不仅取得了马士基航运的高度赞扬和认可,更为CCS成功与马士基航运公司签署合作谅解备忘录奠定了坚实的基础。
        事实上,类似的案例还有很多。对应急响应服务小组的每一个成员来说,每一次危情的处理,都会让他们感受到既有惊心动魄的紧张时刻,又有船舶转危为安之后的满满的幸福。截至目前,CCS-ERS服务对象覆盖500余家船东/管理公司,注册船舶2000多艘。与船公司/船舶管理公司联合进行了多次船舶应急响应服务演习,已成功为近百起重大海损事故(包括有碰撞、爆炸、搁浅等)提供船舶应急响应服务。这个团队的眼里,船舶的每一次求助,他们都看作这是业界对CCS的一种无比信任,因此,为了每一艘船舶的安全,他们将竭尽所能,用精湛的技术为船舶保驾护航。
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