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中苏验船代理协议签订背后的故事

新闻来源:中国船检    浏览量:255 沈肇圻 2018-06-08
中苏验船代理协议签订背后的故事
        苏联疆域辽阔,横跨欧亚两大洲。西部人烟稠密,经济发达,东部人口较少,经济较为落后,海港少,封冻的时间长。在远东有一个船队,称为北冰洋船队,大型船主要为杂货船、冷藏船和水产加工船,按照苏联海运部的规定,这些船是十二年一个周期,需要进行大修。如果船龄长,大修范围还要扩大,称为基本恢复修理。
        第二次世界大战后期,苏联红军解放了包括大连在内的我国东北地区。那个时候,大连有造船厂却没有大船可造,正好可以用来修船。于是远东的苏联船舶陆续来大连修理。而修船需要验船部门检验。这样,苏联船舶登记局就在大连设立了办事处并派了验船师。新中国成立后,苏联船舶依旧来华修理。我国原外贸部中国机械进出口公司与苏方签订修船合同,按常规和习惯修船要接受苏联船舶登记局验船师检验。这样,苏联船舶登记局大连办事处就保留了下来。
        那个时候,大连只有一家造船厂,而上海却有五家。其中,求新船厂规模较小,是专业渔船建造厂;上海船厂属于交通部,以修船为主;江南船厂是全国最老的船厂;还有属于第一机械工业部的沪东船厂和中华船厂,主业是造船。江南厂有军工任务但也只占小部分生产力,基本业务都是以造船为主,但与大连造船厂一样,都是没有大船造。还有以修船为主的上海船厂,其修船的需求也不多。苏联船舶登记局局长到上海调研后,通过外交途径申请在上海设办事处。那个时候我国船舶登记局还在筹建,修理苏联船舶正好满足船厂需要,就同意了苏联船舶登记局在上海设立办事处,检验到上海维修的苏联船舶。
1962年船舶检验局大连办事处接办苏联验船处的签字仪式
        随着我国国民经济的恢复和发展,造船工业也焕发了生机与活力。1956年,原一机部上海产品设计室就着手做了船舶设计,其中就包括万吨级的杂货船。1958年,江南造船厂就开始建造船舶,船舶取名“东风”号,有“东风”压倒“西风”之寓意。
        苏联船舶来华修理,大多是大修和基本恢复修理,一进船坞几乎就拆个精光,只留下少数骨架和船板,上层建筑更是全部更新,照原样修复,很是麻烦,不像新造船等于在白纸上画画,自由自在。因此,船厂都愿意造船而不愿意修船,因为造船不仅利润高,而且还有荣誉感。那个时候,造船在开工、安放龙骨、上船台、下水、系泊试验、航海试航、交船等节点,都要敲锣打鼓庆祝,报纸大肆宣传,上级领导也可能来祝贺。而修船则可以说毫无声息。
        从苏联修船需求方面来说,一是只有远东的船舶来华修理,二是大修一次要隔上12年。随着修船任务的减少,苏联验船师的工作量也随之减轻,他们多次放出风声,要撤回人员,不过留了余地,说的是活话——“正在考虑”。实际上,验船师人数已经减少,拿苏联船舶登记局大连办事处来说,我们去实习时,除主任外,有8个苏联验船师,6年后的一段时期,已减为2人,又聘用了4位中国验船师,他们分别是蒋希源、王惠临、赵本浦和梁善庆。上海的情况也类似,先后聘请了陆汝明、周洪喆、陈长兴、楼恩地和陈志荪。他们都曾经是大连或上海实习队的成员,在两个办事处实习过。
        尽管苏方说的是活话,但我国船舶检验局还是做了准备,因为这是趋势。1959年,谢中峯局长专门向部里报告,要做好人员方面的准备。
        世界风云变幻。赫鲁晓夫上台后采取错误的对华政策,破坏了中苏之间的良好关系。1960年又片面决定,撤回援华苏联专家,带走了在建的工程设计图纸资料,给我们的经济建设造成了极大的困难。
        中央果断地采取两项措施。一是组织工程技术人员,主要是设计人员学习,激励中方人员树立自力更生、艰苦奋斗的信念,甩掉依赖思想的拐棍,奋发图强。把工程建设好。这就是设计革命化运动。二是要求苏联撤走其全部在华单位,包括苏联船舶登记局的两个办事处,只留下外交机构。通知苏方撤走,那是外交部的工作,对船舶检验局来说,则面临两个问题,一是还在修理的苏联船舶,留下的检验工作谁来做,二是以后将来再来修理的苏联船舶的检验工作由谁来做。很显然,这些工作只能由船舶检验局来接办。  
        尽管中方有能力接办,但还是需要有一个代理协议。因为那个时候,我国船舶使用的是苏联船舶登记局的安全证书。以大连为例来说,在大连造船厂建造的“跃进”号,使用的是全套的苏联设计,申请苏联船舶登记局检验和发证。在上海,虽然没有新造船检验任务,但有营运船的检验任务。那时,我国在波兰的船舶,吨位不大,只有2600吨,由苏联船舶登记局检验,造好后,波兰船员将船开来我国,交由广东省航运厅经营,这是“南海”系列的船舶。那个时候,香港尚未回归祖国,不承认船舶检验局的证书,所以保留了苏联船舶登记局的证书,以备船舶去香港时用。南海“136”轮就是例子。
        之所以使用苏联船舶登记局的安全证书,是因为当时我国在联合国的合法席位尚未恢复,影响到我国参加政府间海事协商组织的活动,以及它管理的国际海上人命安全公约。不是公约缔约国,自然不能享受公约规定的多边互认安全证书的权利。尽管外交部已通过外交途径与有关国家建立了双边互认关系,但苏联船舶登记局两个办事处在,安全证书这件事办起来就相对简单,现在要撤走了,怎么办?这是那个时候船舶检验局主要研究的问题,部领导也批示,证书问题要解决好。经过与外交部多个部门商量,最后决定,先由中国船舶检验局验船师对船舶进行检验,合格后,再由苏联发证。这是最简单的办法,只是还需要有个代理协议。
        1958年8月,时任船舶检验局局长谢中峯去上海出差时,曾率领梁善庆、周洪喆去苏联船舶登记局上海办事处拜访,受到上海办事处纳琴斯基主任的热情接待。拜访中,他提到去苏联登记局考察和签订代理协议的可能性,得到了苏方正面的答复。回京后,他让我起草一封信,发给苏联船舶登记局,很快得到苏方回复。苏方欢迎我们去苏联圣彼得堡(原列宁格勒)苏联船舶登记局总部考察,同时签订中苏验船代理协议,还附来了协议草案,并且说明,他们与英国劳氏船级社签的协议就是这个文本。收到协议草案后,由我译成中文组织部内单位讨论,又听取了外交部的意见,都认为这是一个工作协议,权利义务对双方来说都是一样的。结论是可以签。但是,由于当时没有去苏联考察,签订协议一事也就搁置了下来。
        现在,面临苏联船舶登记局驻华机构撤离,签订代理协议的事情再一次被提了出来。于是,由谢中峯局长出面邀请苏联船舶登记局来访。苏方也明白,应尽快签协议解决双方代理的事情。有了代理关系,他们在大连和上海的两个办事处就可以撤走了。经外交途径原来商定,苏方于1962年4月15日来访,后来他们又通过外交途径建议改到5月6日来北京。会谈很简单也很顺利,当天就签了协议,按我方意见,6月30日搞定接办工作。接办的事情,经过适当准备后,按照商定的日期,两地双方的办事处进行了工作交接,签订了交接协议,有趣的是在交接协议上签名的都是中国名字。
中苏签署代理验船协议和移交验船议定书
        签字当天,苏联船舶登记局两个办事处摘下名牌,停止工作。被聘的中国验船师分别回到船舶检验局大连和上海办事处。按照双方的谅解,继续做苏联在修船舶和中国在建船舶的检验工作。
        这就是关于签订中苏验船代理协议的故事。
        写到这里,想起曾有人质疑,苏联船舶登记局怎么就这么简简单单地撤走了两个办事处呢?还有资料显示,中苏验船代理协议经过9次谈判才签下来,对此,我也正好在这里作了澄清。
        在旧中国,西方船级社利用国民政府航政局在验船方面的不作为进入我国,并把持了验船市场,成为了既得利益者。
        新中国成立后,中国船检事业基础非常薄弱,但在苏联船舶登记局的帮扶下,逐渐成长起来,并拥有了一批专业验船师队伍。而苏联船舶登记局驻中国办事处的撤离,正是中国船检事业真正走向独立自主的发展之路。可以说,从当初的积贫积弱、举步维艰,到今天拥有自己世界知名的船级社,成为国际海事规范标准的引领者之一,中国船检事业辉煌的背后,是一代又一代船检人的默默坚守和不断开拓创新。
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