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环保准入门槛为进口二手船降温

新闻来源:中国船检    浏览量:507 胥苗苗 2018-09-11
        近日,交通部颁布了最新进口船排放规定,要求自2018年9月1日起,申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶,其柴油机氮氧化物排放量应满足TierⅡ排放限值要求。这将使一直全速前进的外籍散货船进口慢慢放缓。
        进口二手船也疯狂
        交通运输部数据显示,2017年中国进口二手散货船64艘,达318万载重吨。今年上半年,中国船东买入二手船舶节奏持续加快。据浙江船舶交易市场数据显示,该市场今年已代理进出口船舶近15艘,其中巴拿马型、超灵便型船舶需求最为旺盛。对此,媒体分析认为,2017年以来,发电量增加拉升电煤需求,国家环保政策取缔“地条钢”生产,刺激了铁矿石运输。同时,禁止开挖河砂等措施,推高了海砂运价,加之“一带一路”倡议推进和我国内需增长,沿海干散货运输需求十分旺盛。另外,我国的交通运输模式将进入加速调整阶段,“江海联运”、“铁水联运”等运输模式方兴未艾。这预示着我国沿海干散货运输需求增长空间巨大。
        正是看到了我国沿海干散货运输需求增长的巨大空间,因此大批船东介入进口二手船交易,进口二手船出现了难得一见的抢购潮。据中国船舶工业市场与经济研究中心的专家孙超分析,进口二手船抢购潮的出现主要原因有三方面。一是沿海航运市场行情持续较好,运力供需关系从紧,运价高位,船东信心充足,并且通过前期资本积累,具备投融资能力;二是船价低位,尽管2016年下半年以来,二手船价格有所回升,但现阶段仍处于历史低位水平,资产保值性相对较好;三是在交通运输部发布《关于加强国(境)外进口船舶和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输管理公告》与《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》之前,我国对进口二手船的限制较为宽松,因此部分在日本等国沿海海域的老旧运力即将淘汰,中国船东可以以近乎拆解价格获得,并迅速在国内投入运营。中国船东协会常务副会长张守国对此表示,事实上并不是所有的二手船都是在抢购,抢购的进口二手船主以巴拿马型、灵便型散货船为主,此外少量的化学品成品油兼运船以及其他船型,主要用于运输煤炭、粮食以及钢材等小宗干散货。而油轮、滚装船和液化天然气船抢购的现象不明显。进口二手船抢购潮差不多从2016年下半年就出现了这种迹象,到目前为止,持续了有近两年的时间。之所以会出现这种情况主要是因为国内的散货市场反弹,恢复的幅度较大,运价上涨,而且国内沿海运输权,不对世界各国开放,只有挂五星红旗的船舶才可以运营。
        想赚快钱也是出现进口二手船抢购潮的重要原因之一。张守国表示,尽管现阶段造船的效率很高,周期很短,价格也相对较低,在很难判断好的市场行情能持续多长时间的情况下,对想投机和赚快钱的部分船东而言,进口二手船的风险更小。首先是投资成本更低。很多船东购买二手船的价格都接近于废钢板的价格,即使是用了几年以后船市下行还可再以卖废钢的方式收回大部分成本。因此,购买二手散货船的船舶资产成本是很低的。同时,进口二手船的船东也可以说是钻了一些法律政策的空子。因为一些强制性的要求都是最低标准,购买满足这些最低要求的二手船是一个最有效的好办法。再加上,相对来说散货船的管理要求没那么高,不像集装箱船、油轮等在安全、网络技术方面的要求偏高。而且散货船的进入门槛也较低,中国在这方面的经验也较多。总之,在散货船市场,相当一部分民营企业最近一到两年的时间内都表现较好,所以他们在效益不错的情况下愿意购买二手散货船,因为如果企业之前没有负债和包袱,那么就很容易赚钱,即使是遇到市场下行,企业也能在较短的时间内把投资的成本收回来。
         受近期我国二手船进口量急剧增长影响,我国沿海航运市场的供需关系明显缓和,运价也有所回落,二季度以来CBFI基本维持在1100~1200点左右,与2017年年初相近。可以看出,这些进口的二手船对市场的整体恢复造成了很大的压力,张守国表示,这种行为带有相当的投机性质,而且对国家的结构调整、市场的恢复都有很大的破坏性,我们非常不赞成。此外,业内有专家表示,在目前散货船市场拆船活动疲软的情况下,散货船船队不断增长,很可能会阻碍市场复苏。
        环保要求助力“退烧”
        近年来,国家相关部门及交通运输部在国内航运市场健康发展、行业供给侧改革、节能环保等方面给予了大量的政策支持,取得了良好的效果。但在市场行情好转的背景下,老旧运力进口特别是老旧散货运力进口势头再起,与国家政策初衷背道而驰。
        对此,交通运输部于今年7月3日印发关于加强国(境)外进口船舶和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输管理的公告,大幅提高了进口二手船、内外贸兼营船的船龄要求。根据公告要求,明确自2018年9月1日起,申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶,其柴油机氮氧化物排放量应满足国际海事组织《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)附则Ⅵ规定的TierⅡ排放限值要求。
        此前国内航行船舶氮氧化物的排放要求是:自2009年9月1日及之后新装或者重大改装的输出功率超过130KW的柴油机实施MARPOL73/78附则Ⅵ规定的Tier I排放限值要求。此次交通运输部公告对从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶的氮氧化物的排放标准提升了一个等级,对进口船舶是一个较大的冲击。此前进口船舶只需要满足Tier I 的排放要求,即2000年1月1日及之后的建造的国际航行船舶就满足该要求。提高到Tier II的排放要求之后,这意味着必须进口在2011年1月1日及之后建造的国际航行船舶才能满足要求。这相当于把进口船舶的年限减少了11年,控制了进口船舶的船龄,此举对意图购置进口船舶的船东来说,船舶购置成本会有很大的增加。
        除了政府层面,行业组织也在积极作为。张守国表示,一方面我们向交通运输部发函,请求政府采取措施,加强供给侧改革,提高二手船进口标准等;参加政府二手船管理新方案论证,配合国家提出的调整结构、提高标准的政策,将面临淘汰的低标准船舶清理出市场。另一方面,我们也积极呼吁和倡导业界自律。积极召集散货、集运等船东召开座谈会,倡导科学发展,呼吁船东不进行二手船投机行为,通过网站、微信等窗口向船东发出盲目进口二手船风险警告等。
        中国船东协会散货运输委员会在深刻地察觉到沿海散货运输业的生存状态、存在问题和潜在危险的同时,更对行业健康发展深感忧虑。因此,急切倡议沿海散货会员采取切实行动,加强行业自律、协同有序发展。通过建立信息沟通机制,联合加强市场引导,来共同改善我们的经营环境,以提升经营发展的空间。
        旨在提升国内船舶供给质量
        很明显,交通运输部出台的此《公告》是为控制沿海运力而采取环保手段达到控制进口船舶船龄的目的,并通过控制进口船舶船龄的手段达到控制沿海运力的目的。
        对此,有业内人士认为,该规定适用于三类船舶:进口二手船、中国籍国际航行船舶申请兼营国内运输、中国籍国际航行船舶申请转入国内运输。三类符合标准的船舶为:2011年1月1日以后建造的船舶;2011年以前已满足公告排放限值要求的船舶;采取技术手段,满足公告排放限值要求的其他船舶。这对业界无疑是一颗重磅炸弹,对国际二手船市场、内外贸兼营船影响巨大。具体可能包括以下方面:一是短期内将大大刺激二手船进口。从现在到8月31日,进口二手船可能有一个较大幅度的增长。这个政策执行五年。五年以后只会更严。这对原本还在观望的船东起到了敦促作用;二是内外贸兼营船东面临两难选择。2018年9月1日之后,2011年1月1日以前建造的中国籍国际航行船舶新申请内外贸兼营,存在技术障碍。只有满足了排放限值要求的中国籍国际航行船舶,才可以新申请从事国内水路运输(公告对既有的内外贸兼营船舶未做明确要求,维持现状的可能性大)。这就导致2011年1月1日以前建造的中国籍国际航行船舶,要么仅从事国际运输,放弃国内市场,要么进行技术改造,以满足排放限值要求。这对于拥有大量老旧进口二手船、从事国际国内运输兼营的民营航运企业和部分地方国有航企的影响较大,而对于近几年完成了船舶更新的央企,影响有限,甚至可以说是利好。三是对国际二手船市场的影响也不可小觑。按照新政规定,2018年9月1日起,2011年前建造的船舶(2011年1月1日前已满足排放限值要求或通过改造满足排放限值要求的船舶除外)将不能进口到我国。中国是国际二手船的主要买家,这一政策势必冲击国际二手船价格,尤其是干散货船。目前,我国船舶排放控制区政策主要针对的是硫氧化物,而这次船舶环保新政的重点是氮氧化物,二者结合,则预示中国的防治船舶污染逐步与国际接轨。
        当然,航运专家刘巽良表示了不同的意见。他认为,从公告发布到8月31日的所谓“窗口期”,时间不足两个月,很难完成进口二手船交易,所以短期内刺激二手船进口的说法不成立;对内外贸兼营的国产船舶来说,若不幸套上了从事国内水路运输的中国籍国际航行船舶的帽子,只要放弃外贸资质,就成为既不是进口船,也不是“从事国内水路运输的中国籍国际航行船舶”,自然就可以不受《公告》的约束,反之亦然。那么,管理机构是否会采取新船老船一种办法呢,答案恐怕是否定的。一艘不符合TierⅡ排放标准的5万吨级散货船,只需花200万元左右的费用即可完成升级改造(散运专家陈弋表示,改装费用大概就是一艘船两个航次的收入),所以《公告》并不会造成中国船东不买老旧船舶的结果。总之,《公告》对进口二手船市场的影响甚微。
        总之,不论是认为该《公告》效果巨大还是效果甚微,我们都应该看到,交通运输部坚持环保优先的原则,旨在为提高国内船舶运力供给质量,促进水运安全绿色发展。与此同时,《公告》有效期5年,与IMO的排放标准5年上一新台阶同步,能够与时俱进地保护沿海生态环境。更重要的是,对外释放出中国政府对于坚决防治船舶大气污染、加强生态环境保护的坚强信号,将给国际国内航运市场以及二手船市场的未来发展带来长期而深远的影响。 
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