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我的驻外监造岁月

新闻来源:中国船检    浏览量:348 黄河东 2018-09-17
        2018年8月1日,是中国船级社(CCS)成立62周年纪念日,经过了62年的砥砺奋进,如今的CCS已进入了国际一流船级社之列。为此,作为一名老船检人,我深感自豪。虽已退休多年,但当年的诸多事情,仍历历在目。
        1963年我和李新珍(我的同班同学,我们的专业是船体)、杜惠华(轮机专业)、郝复中(轮机)、唐桂玉(电讯)五名应届大学毕业生被分配到交通部船检局工作。当时的船检局谢中峯局长很重视对我们这些“三门干部”(指从家门到学校门,再到机关门的缺乏实践经验的干部)的培养。原先计划送我们去苏联船舶登记局上海或大连办事处实习,因当时中苏关系恶化,已无从安排。但对我们而言,增长一些实践经验是必须的。后来,我们被安排到船检局上海办事处实习。上海办事处的领导十分重视对我们这批来自北京船检局的实习生,专门指派优秀的验船师为我们作导师,负责指导我们的实习,在实习项目上也尽量考虑到实践的全面性,如安排我们到造船厂学习新船建造检验一段时间,到修船厂学习修船检验一段时间,并且让我们参加船舶产品检验,甚至还让我们参加学习审图等。期间,我们还有幸参加了第一次全国性规范修改讨论会。这样全面的、难得的实习和实践,为我以后的工作打下了坚实的专业基础,让我受益终生。我们这一批实习生,后来有人称作新中国验船师的“第五批学员”。 
        有一件事让我至今难以忘怀。那时正值文化大革命结束前夕,国内很多行业的生产还未恢复正常,船厂也一样,所以平时有比较多的时间可以自由支配。于是,我把在船检局工作时收集的资料和1964年参加全国性规范修改的原始记录加以整理,并开始研究国际载重线规范和抗沉性规范,还把研究的心得写成书面文章分别寄到船检局和全国科技大会上。前不久,我翻查资料时,发现我写的“关于我国海船抗沉性规范的若干问题”的文章竟然在上海船舶设计院“船舶设计通讯”1975年第3期上发表。本来原稿我一直保留着,后几经搬家,最后也不知去向。现在想来,更加深刻感受到老一代船检人身上那种艰苦奋斗、严谨好学、廉洁公正的精神的可贵,他们无论何时何地,都能保持一颗上进的心。这是船检系统最宝贵的财富。
        上世纪80年代初,改革开放全面展开,为适应海运事业的发展,中国远洋运输公司开始在国外订造一些远洋船,并且选择一些国际上比较成熟的船型去建造。而船舶设计、建造和船舶入级所依据的船舶建造规范等内容,统一交由香港招商局船舶经纪部去办。当时,一些船交给日本船厂建造,而我作为船东代表被派往日本驻厂监造。一般来说,在日本船厂订购的新造船,就按日本船级社(NK)规范进行设计和建造。但我对NK规范并不了解,因此在日本监造过程中,难免会按中国ZC规范向船厂提出一些要求,结果就发生了一些误会。不过这也好,通过他们对我的解释也增加了我对外国规范的了解。例如,按中国钢船建造规范要求,甲板边板和舷侧顶列板的角焊接是要求焊透的,但NK规范不要求焊透。当时我不了解,在现场就要求焊工把它焊透,后经厂方设计室相关设计师解释,我也就同意了他们按施工图焊接的要求。这一情况是我参加1964年全国规范修改讨论时所没听到过的情况。不过,也难怪,当时我们的规范主要还是参考苏联的规范,难以在每一细节上与各国规范逐一进行比较。但从我国实际出发,如果在国内造船,我还是认为我国规范关于甲板边板和舷侧顶列板的角焊缝焊透的要求是恰当的。
        关于更改舱室名称减少船舶吨位数的事情,也是我在日本监造时发生的。当时青岛远洋公司在日本的一家船厂新造两艘42000吨散货船,我被派往日本船厂参加监造。驻厂监造期间,我发现施工图纸上关于船员房间名称存在问题。记得1964年我在船检局上海办事处实习时,曾听过朱复炎验船师讲课,他说苏伊士运河当局在吨位计算中,会把政委房间、管事房间等均按旅客房间计算,即计入净吨位(赢利容积)。如果把这些房间名称按船员房间计算(即不计入净吨位,按非赢利容积计算),引水员房间只能设单铺,如果设双铺也按客房计算吨位。据此,我要求船厂均按上述要求把相关房间名称改过来,为公司节省了一笔船舶营运费支出。
        在日本监造工作后期,我对监造工作做了个小结,把监造中遇到或发生的问题报告给香港招商局船舶经纪部。后来,经纪部从我的监造小结摘录出其中17点作为技术资料汇编(NO.8401)转发给当时的有关部门参考。
        还有一件驻厂的事让我记忆深刻。1981~1982年,我受青岛远洋公司指派,到丹麦哥本哈根B&W船厂监造。当时青岛远洋公司在该厂订造四艘64000吨散货船,这对丹麦船厂来说是一笔不小的外贸生意。当然,这对中国的远洋公司来说,也是一笔不小的投资。
        初到丹麦B&W船厂,一切都让我感到新鲜,如自动下料(指造船钢板按图纸自动进行切割)、自动焊接、巨大的船舶分段建造、100多米横跨大船坞的“行吊”等。作为船东代表,我们随身带的检查工具不外乎相机、手锤、手电、检查焊脚高度的专用量规和卷尺等。因为我的身份不是验船师,到现场检验没有领班陪同。于是,我按施工图、规范和有关公约要求,抽查他们的造船质量,常常在船厂到处“转悠”,我的肤色和个头,船厂工人一眼就能看出我是船东代表,他们也不在意。
        巨轮在船坞完成大合拢后,一天,我进入舯后双层底内进行一般性检查,发现两块船底钢板不正常,后面的钢板比它前面那块钢板还要厚些。按船舶纵舯强度理论和规范计算以及造船铺板的常识,理应距船舯越远的地方,船底钢板厚度应该越薄才对。我心里想,它又不是需要局部加强的部位,为什么会出现这种不正常的现象?为了确定那两块有问题钢板对接缝的准确位置,我反复从双层底内部爬出到船舶外面,再从船上下到船坞底下,观看和确定那两块船底外底板对接焊缝相对应的肋骨位置号码,然后写出书面检查报告,分别交给船厂和当时的船级社验船师,要求他们给予答复和解释。开始他们不予理睬,可我坚信自己观察无误,所以一再坚持要他们答复。最终,他们不得不承认工作上有疏忽,并表示歉意。我们监造组马上将此事向主管部门汇报。结果,此事引起香港招商局领导的高度重视,招商局总经理江波、船舶经纪部总经理孙旺、技术总管汪伯永和青岛远洋公司副总经理赵刚都来到了船厂。经与厂方协商谈判,船厂最终答应船舶营运一年后保修时,船舶进坞费和更换船底钢板的费用全部由船厂支付。听说,船东为此节省了十几万美元的费用。
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