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全球造船业迎来新气象

新闻来源:中国船检    浏览量:507 王思佳 编辑整理 2018-11-08
        近日在日本召开的第27届中日韩欧美造船高峰会议(JECKU)上,各国代表团一致认为当前全球船舶工业出现了一些积极信号,随着更加严格的环保法规的实施,一些新技术将加速老旧船队的淘汰并促进新船需求。
        根据克拉克森发布的数据,今年1-9月的新船订单共796艘,合计57946293载重吨,与2017年同期的新签订单921艘,合计54353332载重吨相比,艘数和载重吨分别同比下跌13.57%和上升6.61%。
       从国家来看,中国新接订单335艘,合计6913000CGT;日本新接订单115艘,合计2471572CGT;韩国新接订单210艘,合计9510410CGT;按修正总吨计,中日韩分别占全球新船订单量的32.23%、11.52%和44.34%。
        纵观当今全球造船业,中国造船业强势崛起,韩国造船业在高技术、高附加值领域独树一帜,日本造船业正从泥沼中往上爬……
        中韩继续领跑造船业
        近几年,中国造船产业强势崛起,给了韩国巨大的压力。虽然面对在超大型集装箱船、LNG船等韩国主导船型方面中国依旧占弱,但不可否认的是,中国造船产业已经在技术上逐步追上韩国。
        中国船企不仅在与韩国船企的交锋中多次抢单成功,还在造船业很多领域取得突破,领先世界。韩国产业研究院曾预测,韩国造船产业的竞争力最多再有2至3年,就会被中国企业赶超。
        韩国贸易、工业和能源部近日宣布,韩国政府将在今年开始对韩国智能船厂(K-Yard)项目进行初步的可行性研究。该项目框架是在2020—2025年六年时间里测试运行两个智能船厂,目标是建立一个能将船厂工人与设施、工序和产品连接在一起的智能造船系统。项目总预算将达4000亿韩元(约合3.6004亿美元)。韩国政府希望通过K-Yard项目,将生产力提高20%、生产成本降低10%,以确保本国造船业的竞争优势。
业内人士指出,现代重工、大宇造船和三星重工这三大船企在前9个月获得了187亿美元的新船订单,完成了全年287亿美元接单目标的69%。这之中大部分为高价的LNG船,现代重工集团接获了16艘LNG船新船订单,大宇造船和三星重工分别接获了12艘、10艘。
        扬子江船业董事长任元林分析道,船舶制造有几个特定的要求制约了船舶产业转移。第一,区域地带限制。太热太冷的区域不适合造船,会额外增加成本,比如欧洲的船企多靠近暖流,而印度洋沿岸太热就不适合。第二,综合工业实力要求。船舶制造业需要70多个产业配套,越南菲律宾等没有相匹配的综合工业实力。第三,资本密集。第四,劳动密集。综合上述四个因素,只有中国和韩国可以满足船舶制造业发展。
        由此可见,中韩将保持造船大国宝座并长期领跑造船业。
        日本多措并举谋东山再起
        ★ 削减国内产能,加速产能海外转移
        日本造船企业加速推动国内产能向外转移。川崎重工计划将70%的商船建造能力转移至中国大连和南通的合资船厂,并投资约12亿元人民币扩建大连中远川崎。三井造船在中国设立总部公司,从事船用设备、海工设备等贸易和维修,以及相应的技术咨询和服务业务。常石造船在国内仅保留常石工场,并加快将其造船业务向中国的常石(舟山)和菲律宾的常石(宿雾)转移。
        ★ 抱团取暖,应对行业低迷
        组建造船联盟仍然是日本船企“抱团取暖”、应对行业低迷形势的重要措施之一。为应对来自中、韩两国的竞争压力,扭转接单份额不断下滑的局面,日本船企通过合作实现优势互补、提高效率。继去年三菱重工与今治造船、名村造船、大岛造船组建商船业务联盟后,今年5月,三井E&S造船和常石造船也签署了业务合作协议。双方在保持各自管理独立性的基础上,一方面,通过技术合作和设计协作,缩短设计周期,扩大产品范围;另一方面,联合利用分销渠道和供应商,共享各自在国内外的生产制造设备,提升成本竞争力。此外,日本船舶企业在加强信息共享和信息化建设方面也取得成效。6月,46家航运公司、造船企业和船舶配套企业共同成立了船舶信息共享平台,用于收集和共享船舶航行过程中的数据。目前,已有300艘注册船舶,预计2022年将有550艘注册船舶和85家会员单位。
        ★ 调整业务结构,转变接单重点
        随着中、韩船企建造水平不断提升以及日本船企盈利空间持续缩小,日本传统船型的建造优势被逐渐削弱,特别是三菱重工和川崎重工两家业务多元化的综合型船企,其商船业务逐年萎缩,新接订单量相比完工量“入不敷出”。在此情况下,两家船企计划改变接单重点,使商船业务规模再次增长。
        三菱重工在最新发布的中期业务计划(2018财年-2020财年)中表示,该公司将调整商船业务未来发展方向,将渡船和公务船作为商船业务的核心产品,使其订单份额增加至60%,特别是利用豪华邮轮建造经验承接欧洲船东的大型客滚船、渡船和汽车滚装船订单。与此同时,三菱重工将压缩气体运输船业务,使其订单份额减少至20%。此外,为应对当前低迷的市场形势,三菱重工还计划发展以硫氧化物(SOx)洗涤器、燃料气体供应系统(FGSS)为主的环保设备和符合环保规范的海洋工程项目等业务。
        川崎重工旗下子公司Ship & Offshore Structure位于日本国内的船厂将重点研发和销售LNG动力船、水下机器人和用于LNG船的“SOPass”型导航系统等产品;位于中国的两家船厂接单目标将逐渐转向节能环保型船舶,包括散货船、大型集装箱船、超大型油船(VLCC)等。
        ★ 优化组织结构,强化管控能力
        在造船业务成本费用居高不下、盈利艰难的背景下,日本船企不断优化内部组织结构,通过拆分或合并的方式重新配置资源,加强业务管控能力和提升经营效率。Sanoyas造船今年频繁调整组织结构,包括拆分大阪工厂建造业务、加强企划部规划能力、调整技术总部业务、组建液化天然气(LNG)货物系统项目组等。同时,合并两家全资子公司Sanoyas商业伙伴株式会社和Sanoyas建物株式会社,前者业务以钢结构制造、废钢和有色金属销售为主,后者业务以不动产租赁、保险代理为主。川崎重工将旗下全资子公司Kawasaki Techno Wave位于坂出工厂的船舶设备配件加工制造业务以及物流管理业务拆分出来,合并至母公司的船舶制造业务部门,通过集中管理优化制造流程,提升生产效率。
       此外,三菱重工和佐世保重工合并业务相似的部门,以便统筹管理。三菱重工将陆上风电事业部和海上风电事业部合并为风电工程服务部,佐世保重工将佐世保重工生产服务公司并入佐世保海运港口服务公司。
        ★ 技术创新引领,推进智能化发展
        日本政府接连提出i-ocean(海洋产业革命)和i-shipping(造船业竞争力强化)理念,大力推动前沿技术发展。各船企积极研发相关技术,如三井造船和商船三井将联合开发自主远洋运输系统技术,发展无人船技术;今治造船等船企和日本邮船等航运公司计划联合开发新一代智能型船舶等。
        ★ 深化新船研发,扩大船型种类
        日本船企持续推出领先新船型,扩大在建船型种类。名村造船推出更加节能的灵便型散货船;川崎重工计划大力发展LNG动力船舶、日本联合造船建造节能型VLCC等。川崎重工推出新型Moss型液舱围护系统,使得LNG船装载量增加15%。三菱重工将利用豪华邮轮建造经验争取大型客滚船、客渡船和滚装船新船订单,并计划在气体燃料动力船舶领域寻求机遇。
        ★ 出台顶层规划政策,支持产业发展
        今年5月,日本政府出台了海洋政策的纲领性文件《海洋基本计划》(第三版),明确了未来5年日本海洋产业发展的方向,将从海洋资源开发重点转向领域警备、离岛防御等安全保障领域。其中,与船舶产业相关的包括推进海洋资源开发利用、振兴海洋产业、保障海上运输三方面。
        此外,日本国土交通省继续对创新型技术研发项目提供资金补贴,2018年上半年,国土交通省公布的补贴项目包括内河船节能技术和内河航运数据共享技术、4项海洋资源开发技术研发项目、3项LNG动力船研发项目以及15项物联网、人工智能建造技术研发项目等。
        中日韩三国控制着全球造船市场90%的份额,然而,在全球产能过剩和市场萎缩的情况下,三国船企的日子都不好过,三国政府也都在全力保护本国的主要造船企业。木桶效应告诉我们,一只木桶能盛多少水,并不取决于最长的那块木板,而是取决于最短的那块木板。同处亚洲区的中日韩造船之间亦是如此,各国各具所长。唯有将各自的优势“捆绑”在一起,这只“木桶”才可盛尽可能多的水,实现共赢。
        独乐乐不如众乐乐
        今年5月时,中国国务院总理李克强在出席中日韩领导人会议时表示,中日韩发展走在亚洲前列,应集聚三方优势,通过“中日韩+X”模式,在产能合作、减贫、灾害管理、节能环保等领域实施联合项目,发挥三方在装备、技术、资金、工程建设等方面的各自优势,共同开拓第四方甚至多方市场。
        有专家分析认为,从国家合作层面上看,在未来的“中日韩+X”新模式中,东盟多国仍有望“分一杯羹”。另外,“一带一路”合作倡议方兴未艾,沿线不少国家在产业结构、经济结构方面与中日韩三国高度互补,如能在这些国家积极推进“中日韩+X”合作模式,想必也能收到良好效果。也有观点表示,“中日韩+X”就像一个公式,任何潜在的第四方市场合作、具体领域合作都可以代入其中,也就是说,未来可能出现“ 中日韩+东盟”、“中日韩+高铁”等各种变式。
         那么,未来在造船领域,“中日韩+造船”会出现吗?对此,造船领域的专家是怎么解读的呢?中国船舶重工经济研究中心副总经济师谭松表示,从大的层面上看,首先,“中日韩+X”合作模式有助于区域贸易,第二,作为全球经济增长的重要一极,也是全球最重要的制造中心,中日韩在推进全球化方面具有相同的利益诉求;第三,这同时表明了对知识产权工作的重视,也是对美国贸易摩擦的应对措施。
        从造船层面上看,“中日韩+X”合作模式,或用很简短的文字说明了,当前工业部门产能过剩的负面影响,中日韩产业相同的很多,但主要包括钢铁、造船、汽车等,其中造船产能大部分集中在中日韩国家,未来可能会有相关统一协调的政策以改善造船产能过剩的状态。且中日韩未来都将面临不同的老龄化,船舶工业也将受此影响。
        从“中日韩+X”中的合作对象上看,有可能是共同的客户国,有可能是朝鲜,也有可能是共同的产能合作国。
        另外,对于联合国2030年可持续发展议程的承诺和巴黎气候协定,与航运业的环保规范要求相联系。 
(根据中国水运报、国际船舶网、中国船检等编辑整理)
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