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出席1974年国际海上安全会议

新闻来源:中国船检    浏览量:820 沈肇圻 2016-11-29
        1974年10月21日至11月1日“海协”召开国际海上安全会议,制订1974年国际海上人命安全公约(以下简称74安全公约),这已是第5版。
        1973年我国在“海协”的合法席位已经恢复,“海协”秘书长1972年来华商议参加“海协”组织公约时,就曾提到有一次重要会议要召开,希望我国派代表团出席。这就是1974年国际海上安全会议,也是我国恢复“海协”合法席位后的第一次制订国际公约的大会。
        出席这次大会的有71个国家和地区的代表团和观察员。另有国际劳工组织、国际电信联盟和非政府国际组织—国际船级社协会和国际航运公会等观察员列席。经国务院批准的与会预案提出,应遵循:
        1、国家不分大小、不论贫富,应该一律平等,国际海运安全应该由世界各国共同来管理,不允许由一两个超级大国来控制、垄断。国际公约的制订应该平等协商、充分讨论。
        2、国际海事公约应该尊重各国的独立和主权。
        3、各项技术要求,既要有统一的规定,还应有执行上的灵活性,应充分反映自然地理条件不同的特点,特别要考虑广大发展中国家的经济技术条件,不应强求一律。
        4、技术要求要有利于各国,特别是发展中国家发展民族航运和造船事业,反对技术上的控制和垄断。
        对于具体技术问题,应坚持:
        1、凡是技术上合理,执行上没有困难的,可以接受。
        2、凡是技术上合理,执行上有困难的,要求订得灵活些,甚至考虑加以保留。
        3、凡是技术上不合理,有碍于民族航运和造船事业的发展,应该反对。
       我国代表团团长、驻英大使宋之光(图1,第二排右起第二人),代表丁奇中、副代表沈肇圻、团员安子玉(六机部)、董博义(船检局上海办事处)、周汝梅、李淑娴(图2第一排右起第二人)等。
        在大会开幕式上,宋之光作了主旨发言,按照批准的预案阐明了我国的立场,也明确了我们与会的方针、原则。
        开幕式后会议分成两个委员会,第一委员会讨论安全公约本文和附则第一章,第二委员会讨论除第一章以外的附则其他章节,也就是技术条款。
        经过代表团全体成员的努力,团结第三世界和一些友好的发达国家代表,取得了以下成果:
        1、公约生效条件,草案规定,本公约应在至少有15个国家交存接受文件之日起12个月后生效;该15个国家中的7个国家应该各有不少于100万总吨的船舶。不论是接受公约的国家数目,还是其中部分国家拥有船舶总吨数目,都是1960年安全公约,甚至1948年安全公约的老规定。从1948年起算到这次开会时,已经经过了26年。草案的规定已大大落后于世界形势。
        第二次世界大战后,不少民族通过独立斗争,已建立了新的国家。上世纪40年代9个,50年代8个,60年代44个,70年代26个,见图3。世界商船队也有极大的发展,见图4。按英国劳氏船级社的统计,1973年6月30日, 全球140个国家,30个国家的商船队总吨数占世界商船总吨数的94.79%,其中日本、英国、挪威、希腊、前苏联、美国、意大利、法国的总吨位占了54.95%。前15个国家的商船队总吨数见附件1。日本、英国等国家的商船总吨数均在400万吨以上。另外,在世界商船队总吨的总数中,77国集团只占28.74%,如不计方便旗大国利比里亚和巴拿马,因为他们的船队中主要是海运发达国家的资本,77国集团只占8.21%。
        按照草案建议的生效条件,发达国家完全可以不顾发展中国家,强使公约生效。这显然是不合理的,更谈不上普遍性。因此,必须增加接受公约的国家数,包括他们拥有的商船总吨数。
        到会后,我们广泛进行了游说,还参加专题小组和起草委员会的辩论。在数据面前,发达国家不得不同意修改草案建议的生效条件。经过一番争论,最终决定将接受公约的国家数由15个增加到25个,去掉其中7国的船舶为100万总吨,改为这25个国家的合计吨数不少于世界商船总吨数的百分之五十。初步实现了普遍性原则,维护了发展中国家的利益。
        2、修正程序。公约和附则第一章仍采用明示接受,除第一章外的附则采用默认修正程序。它将会加快技术条款修正的生效,对发展中国家有不利之处。但在“海协”内已经多次讨论并通过。我们仍认为,修正不应只由“海协”海上安全委员会来审议,一则这个委员会属于选举产生,并且要受船多才能当选的条件限制,发展中国家很难取得席位,再者公约是缔约国所签订的,不只是“海协”会员,缔约国是主人,因此即使由“海协”海上安全委员会来讨论,至少应有三分之一缔约国参加,并经出席投票的三分之二缔约国同意,才能通过。经争论,这一主张获得多数同意,草案作了改写。默认的期限,草案规定为一年,经讨论,同意我们的意见,改为两年,对发展中国家来说,争取到更多时间来考虑、研究和确定态度。
        3、“领土”条款,这也是从1948年安全公约延用下来的。二次大战结束后,不少“领土”已取得独立地位。这种条款属于殖民性质。我们认为不应再留有这种不公正条款,且已不符合当时形势,于是发言指出:“我们已多次阐明反对殖民的原则立场,当前国家要独立,民族要解放,已成为不可抗拒的历史潮流。‘海协’应该顺应这个潮流,因此我们主张将‘海协’所保管的公约中所有有关‘领土’的条款都删去。安全公约更不应写进去。”这个意见未见反对。公约中删去了这一条款。
        4、缔约国资格。草案规定:如在一年内不接受某项修正案,将取消缔约国资格,意即开除。这项规定也是来自1948年安全公约。我们认为这是一种强权。发言阐明:“对某一修正案的接受和实施,应当本着自愿参加的原则。国家之间的政治和经济关系都应当建立在互相尊重主权的原则基础上,已经接受和尚未接受某些修正案的国家之间,应当本着互相尊重、平等协商的精神处理问题。”会议接受我们的主张,删去了这个条款。
        5、保留。草案规定不允许保留。我们认为,保留与否,也属于国家主权。对此,会上争执不下。最后决定,按照国际惯例,可以保留。但在公约中不明文规定,可以保留,也不写明不允许保留。
        6、文字。按照“海协”议事规则,中文尚不是官方语言。在1973年第八届全体大会期间即向秘书长提出,如我国派代表出席这次安全会议,所签订的公约,应有中文正式文本。草案规定,本公约正本一份,用中文、英文、法文、俄文和西班牙文写成。各种文本具有同等效力。会议通过了这个条款。
        事前,在我与秘书长斯里瓦斯塔瓦(印度人)交涉过程中,他认为我们的要求是合理的,但实施起来有难度,因为秘书处没有中文译员和中文打字员及设备,这在我的意料之中,当即表示我们可以协助。商定先由我们按要求将最终议定书译成中文,并用“海协”提供的专用纸张,打印成文,以供会议闭幕式各国代表签字。公约及附则在会议讨论定稿后,半年内将中文文本用专用纸张打印后交秘书处。实施过程中似乎一切顺利。在会议闭幕式上,宋大使代表中国在包括中文在内的五种文字打印的最终议定书上签字,也分外高兴。因为这是历史上第一本有中文作为文本的国际海事公约。
        在代表团胜利完成任务,即将离开伦敦回国的前夕,我驻英使馆突然接到电话,秘书处会议司司长马莱要我马上去秘书处,有要事商量。去后,他拿出我们打印的中文本最终议定书说,其中有错,英文“Trade Union”,中文应为“工会”,而不是“贸易公会”。我表示,既然有误,绝对不能留在“海协”档案中。他说,按规定,已经签字的文本是不能拿出秘书处的。我坚持要修改,并保证改正后立即送回,不会过夜。回使馆后经大使批准,由使馆打字员把有错的那一页重新打印,再三校对无误, 才送回秘书处。幸好使馆的打字机的铅字也是国内运去的,与其他各页没有两样。后来才知道,因为这是第一本有中文文本的最终议定书,秘书处的员工均很感兴趣,其中海上安全司司长萨萨姆拉(日本人)懂得中文,他发现了这个错误。坏事变好事,从中吸取教训。回国后,对我们协助提供的公约和附则,不仅在翻译上,还在打印上,指定专人,反复校对,确实无误后,才送交“海协”秘书处。
        7、附则第一章例外条款中,草案又从1960年安全公约照搬来“制造简陋的木船如印度洋帆船、中国木帆船等”,我们指出简陋的木船已很少,更不必举例解说,会议同意删去“如… ”字样。除第一章“总则”以外的附则,属于技术条款,由第二委员会审议。草案与1960年安全公约相比,增加了不少内容。这些修改,都经过“海协”的专业小组委员会和海上安全委员会讨论,最后又交由历届全体大会通过。在这次第二委员会讨论时,只是一些无关痛痒的文字修改,无实质内容变化。
        我们在会上还是作了一个发言,提问为什么每37平方米(400平方英尺)的甲板面积应有不少于1只消防探头?这是我国代表团第一次举牌发言,无人作答,气氛紧张。会议主席埃列克森(瑞典人)说:这属消防方面的问题,消防小组委员会主席正好也来与会,那么请他来说明吧。消防小组委员会主席是一个老头,弗历勃脱(丹麦人),被点名后,支支吾吾讲不出所以然,埃列克森又强调中国代表提了一个很重要的问题。弗历勃脱只能直说,确是他负责的小组委员会的决定,但他也不记得如何定的。会场一片静默,气氛更为紧张。最后还是在场协助主席的海上安全司副司长杨斯(前西德人),出来圆场称:公约暂时这样定,中国代表提出的问题相当重要,可以列为“海协”的一个研究课题,秘书处会加以关注,列入今后工作计划。埃列克森如释重负,宣布如没有不同意见就这么定,会议继续。
        事后,我们自问,如果有人反问,中国代表认为应该多少合适?我们将极为被动。因为那时国内尚无这类产品,当然也就谈不上什么标准, 想想有点后怕,这也是一个教训。在国际会议上不能就这么简单提问,而不准备好自己的答案。从另一方面看,中国代表的发言,似乎份量很重,是有相当影响的。
        正因为有了这样的教训,会后在国内抓紧研究消防探头,并组织生产,不仅满足船用要求,还推广到陆上建筑,对消防安全作出了贡献。后来还出口到国外。在这方面船舶检验局上海办事处的马家骥和周宗仪功不可没。
        图5是出席会议部分代表的合影,从左侧依次为沈肇圻、邵安国、丁奇中和安子玉。
        1975年5月19日,交通部和六机部联合召开会议,听取关于74安全公约的汇报,讨论接受这个公约的准备工作。出席会议的有外交部等中央政府机关和科研部门共37人。
        会议认为:为了促进我国造船及远洋运输事业的发展,必须遵照毛主席“独立自主、自力更生”和“洋为中用”的教导,做好参加74安全公约的准备。对公约的附则,即技术要求,要区别对待。对远洋运输安全有利的合理部分,如船体耐火分隔由三类改为七类。更有效地发挥隔热材料的作用;不燃材料、机舱用高倍数泡沫灭火和采用探火系统;加设气胀式救生筏维修站;要求新增无线电话遇险频率收讯机等要创造条件逐步满足。
        对基本合理,但与我国采取措施不一致的,船检等部门要制订等效规则。
        对不尽合理,且与我国采取措施不一致的,诸如关于油轮及客船的消防方面,要保留根据我国情况合理实施的权利。
        会议还对接受74安全公约的准备工作和调研工作进行了分工。
        74安全公约于1980年5月25日生效。经报国务院批准,我国于1980年1月7日接受此公约,同时作了保留声明。
        附件1:
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