请扫描 微信公众号 官方微博
请扫描 安卓 ios

您的位置是 > 首页 > 新技术 > 水运企业碳排放核算关键问题研究

水运企业碳排放核算关键问题研究

新闻来源:中国船检    浏览量:1001 中国船检 2016-12-15
        2016年全国碳市场全面铺开,石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸、电力、航空等八个行业已纳入第一阶段全国碳排放权交易市场。国家发改委曾于2013年、2014年、2015年分三批公布了24个行业的碳排放核算指南,但由于水运行业的特殊性,国内尚未发布水运行业的碳排放核算指南,水运行业也并没有纳入第一阶段碳排放权交易。
        水运行业在我国国民经济中占有举足轻重的地位,截至2015年末我国拥有水上运输船舶16.59万艘(《2015年交通运输行业发展统计公报》),海运船队运力规模1.6亿载重吨,位居世界第三。目前国际社会对船舶碳排放的减排压力日益明显,欧盟2015(757)法令已于2015年7月1日生效,并将于2018年1月1日开始首个碳排放监测周期,因此,研究适合我国国情并与国际接轨的水运企业船舶碳排放核算方法具有紧迫性。本文结合国内水运行业实际情况和国际政策要求,从核算报告主体、核算边界、排放因子三个方面,分析了我国水运企业碳排放核算的关键问题,并提出了核算建议。
        一、报告主体
        如何更全面、准确地反映碳排放情况,并使碳排放核算核查体系更经济有效, “碳排放核算和报告的责任主体”是水运企业碳排放核算中必须考虑的第一个问题。水运企业的经营方式具有特殊性和复杂性,船东、经营公司、管理公司是船舶碳排放管理的最主要的三个相关方,表1分析了上述三个相关方及单船作为报告主体的优缺点:
        综上分析,建议现阶段以单船为基础进行核算,建议采用运营控制权划分原则,以“船东或从船东处承担船舶经营责任的任何组织”为报告主体。
        二、核算边界
        报告主体确定后,如何更经济、准确的核算排放量,“核算边界”如何确定,这是需要明确的第二个问题。
        1、企业办公用电是否纳入核算边界
        从排放比例上看,水运企业办公能耗带来的碳排放量比例很低,基本可以忽略不计,以两家不同规模的船公司为例:
案例1:一家中等规模的船公司,其一条总吨2.6万吨的中型散货船全年行驶3.9万海里,二氧化碳全年排放量约1.2万吨。该船公司共经营11条船, 所有船舶燃料油燃烧带来的二氧化碳全年排放量约8.7万吨。该公司1000平米企业办公全年购进2万度电,用电带来二氧化碳排放量约19吨;汽油消耗13吨,汽油带来的二氧化碳排放量约39吨。企业办公用电和汽油产生的排放约占该企业所有经营船舶总排放的0.06%。
        案例2:一家大型规模的航运公司,企业办公规模大,办公室/食堂/小汽车的碳排放量约2000吨。企业经营规模60条船,船舶碳排放全年约116万吨。办公室/食堂/小汽车的碳排放量占船舶燃料排放总量的0.18%。
        由于水运企业办公能耗、车辆管理往往都是包括在物业费或财务账里,统计出具体电量度数或加油吨数有困难,加上其排放占比很低,综上所述,建议现阶段核算边界“不包含企业办公、公务用车、职工小区用能等导致的碳排放,只核算船舶碳排放”。
        2、岸电是否纳入核算边界
        船舶岸电排放量约占该船总排放量的1%。以某大型集装箱公司为例,该公司4条远洋船舶的岸电排放量占该船全年碳排放的0.72%〜1.08%。
        实际上,岸电排放量核算核查有一定难度:一是对岸电数据的交叉核对的渠道少:改装岸电后,船上岸上均有电度表,但是船上和岸上统计方式不一样,比如美国西海岸强制实行岸电,但有些码头不是按度数收费,而是按次数/ 时间收费;或者港口为了鼓励在那个码头停靠,将岸电打包到港口管理费/ 码头费里,岸上数据反应不出来实际度数,只能以船上自己统计的岸电数量为准。二是国外的岸电排放因子很难计算,国外使用岸电的排放量也只能以我国区域电网平均排放因子为计算依据。
        但是考虑到船舶岸电使用是发展趋势,从全面核算船舶排放的角度,建议“岸电排放量纳入核算边界,船舶在国外港口停靠使用岸电的也计算其国外岸电排放量。对存在跨年度航次的,则将该航次岸电消耗量纳入到该航次结束时间所在的核算和报告期内”。
        3、油渣是否从核算边界中扣除
        行业上,船舶燃料油会产生1%左右的油渣,油渣一般做退岸处理,这些油渣带来的排放是否需要从核算边界中扣除?对这个问题的回答,首先需要考虑两个问题:一是行业上对油渣的统计是否精确?二是如果对油渣统计不清晰,是否有可采信的默认值?
        ①对油渣的统计是否精确
        船公司通常在“污染物处理证明”、“退岸记录”上有油渣处理记录,但是各公司统计的内容不尽相同,有的是统计“油污水”,有的则统计“油污水含油量”、“油渣量”。例如,某船公司A在2015年每月经营船舶30〜50艘,其统计的“油污水”总量占油耗总量的2.11%。另一船公司B统计的是油污水中的“油渣量”,全年油渣量占其油耗量的0.64%。
        由于油渣数量基本是通过船员经验估算,不同船公司和不同人员估算时也有一定差异,因此认为行业上对油渣统计暂时做不到非常精确。
        ②是否有可采信的默认值
        从行业角度,燃油品质和油渣成分主要取决于其生产加工工艺:石油常压蒸馏得到轻质成品油;重油则是石油提取汽油柴油后的剩余重质油,或以减压渣油、裂化渣油、裂化柴油和催化柴油等为原料调合而成。因此,船舶燃料油杂质成分包含了水、沥青、蜡、灰分、颗粒/ 砂石、化工废料、硅、铝、铜等多种物质。而且不同燃料油供应公司的生产加工工艺不同,其油品杂质成分和含量也不相同,从行业上很难统计出具体数值。
         从船舶角度,船舶加油通知单(BDN)和油品化验单能反映燃料油的水分和杂质含量,但燃油检测根据的是ISO 8217《船舶燃料油规范》,即只检测的是8217中规定的17项指标,对17项指标之外的物质含量通常不检测,因此,从船上BDN和油品化验单,并不能准确计算燃料油残渣含量,也很难找到可采信的默认值。
         综上所述,由于行业上对油渣的估算现状,并很难找到可信的默认值,建议:“不考虑油渣退岸处理降低的排放量,在排放边界中不对油渣单独计算”。
         综上对企业办公用电、岸电、油渣等问题的综合考虑,建议对核算边界的设定为:“核算边界内应包括船舶主机、副机、锅炉、焚烧炉、应急发电机等消耗的燃料充分燃烧产生的二氧化碳排放以及船舶接入岸电产生的排放。边界内不包含企业办公、公务用车、职工小区用能等导致的排放,不扣除油渣退岸处理带来的排放。测算实际燃料消耗量应采用燃油供应单和定期盘点、船上燃油舱监测、适用于燃烧过程的流量计等方式”。
        三、排放因子
        1、燃料油热值的统计特点
         燃料热值是影响碳排放水平的重要因子,水运行业船舶燃料油的热值具有以下特点:
         一是船舶燃料油热值目前没有统一标准。由于船舶主机是大型低速柴油机,要求燃料油有适宜的粘度以保证在预热温度下能达到高压油泵的喷油需要,因此ISO 8217:2010《船用燃料油规格》和我国的GB/T17411-2012《船用燃料油》均主要从航行安全角度出发,规定了不同级别燃料油的运动粘度、密度、闪点等参数,而均未对船用燃料油的热值做出规定。
         二是生产工艺直接导致热值差异大。由于我国船舶燃料油的价格完全由市场决定,不像柴油汽油是由发改委定价,因此受价格因素影响,国内大的炼油厂对船舶燃料油的生产不积极,而一些小型燃料油供应商在缺少监管的情况下直接用残渣油、煤焦油、石油烃调制燃料油,调制方法不同直接导致燃料油热值、含碳量不同,这种差异暂时无法量化。
         三是各船很少直接检测燃料热值。目前现状是我国部分远洋船舶加380# 油时加油单上会有“gross specific energy、net specific energy”热值数据,而国内船加180#油时完全按照8217指标检测,基本不检测热值。
         因此,由于缺乏统一的热值标准,各型号油品的热值和含碳量差异也无法具体量化,各船单独用热值实测值计算其碳排放也不现实,因此建议对水运行业采用统一的默认参数,而不是采用“低位发热值×单位热值含碳量× 碳氧化率”的方式计算燃料排放因子。
         2、IMO和欧盟排放因子
         IMO在2008年MEPC.1/Circ.684通函《船舶能效营运指数(EEOI)自愿使用指南》上提出了燃油量与CO2量的转换系数,这个系数在我国水运企业上报EEOI数据时已广泛采用。欧盟发布的2015(757)法令《关于对海运产生的二氧化碳排放进行监控、报告和核查以及修订法令2009/16/EC》也引用了IMO-EEOI的系数。
      《中国温室气体清单研究(2007)》和《中国能源统计年鉴2013》曾提出过水运燃料油和工业燃料油的低位发热值,分别为40190kJ/kg和41816kJ/kg,与IMO-EEOI中引用的热值数据略有不同但相差不大,但是我国对船舶燃料油分类没有IMO分类详细,并没有区分重油和轻油。具体见下表:
        综上所述,一方面由于我国水运企业已普遍采用IMO因子上报EEOI,欧盟757条例也采用了同样的参数;另一方面,各船实测热值不现实,IMO系数基本符合我国实际情况,因此从与国际接轨和可操作性的角度,建议:“在我国的水运企业碳排放核算指南中统一采用IMO MEPC.1/Circ.684及欧盟757中的排放因子”。
        船舶在航行状态或停泊状态都排放温室气体,也很难核算某艘船舶在哪个船旗国、港口国或沿岸国的管辖范围内排放多少,因此以国籍作为统计基础的《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》都没有将水运行业温室气体排放纳入到其减排体系中。
         IMO从1997年开始就启动了国际海洋温室气体减排讨论,其国际海运温室气体减排路线经历了不同阶段的发展变化,由于IMO具有强有力的执行机制并实行“无歧视”原则,其如何适用公约“共同但有区别的责任”仍是国际海运温室气体减排路线图的争议焦点。目前欧盟MRV规则对适用范围内的船舶不分归属无差别对待,以船舶大小和营运的地域性质来界定适用范围,这给以欧盟市场为主营业务的船东和船舶经营人带来了一定压力,欧盟近年来也与美国联手向IMO推动建立船舶强制能效标准和国际海运MRV机制。
        我国交通运输部建立的《交通运输能耗统计监测报表制度》基本覆盖了欧盟海运MRV规则要求监测和报告的数据,而且绝大多数从事远洋运输的航运公司都已建立了船舶能效管理体系,对船舶能耗和营运数据的统计和报告已经是船舶和公司的一项基本工作,因此我国远洋船执行欧盟MRV及开展国内水运碳排放MRV具备一定的基础。随着全国碳排放交易市场的日益成熟,面对国内外MRV机制的变化,我国水运行业还需做好相应准备。(本文作者:张曦、涂建华、朴丽静、万晓跃、魏茂苏)
        注:“水运企业碳排放核算关键问题研究”受“十二五”国家科技支撑计划项目“国际背景下我国重点行业碳排放核查及低碳产品认证认可关键技术研究与示范”(项目编号:2013BAK15B00)资助。
上一篇:2016-11下一篇:2016年前三季度船市评论