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海天航运:美国琼斯法案的牺牲品(Z.2017.3)

新闻来源:中国船检    浏览量:736 赵嘉祺 江南莼 2018-01-18
        2014年11月,美国第二大集装箱航运公司海天航运(Horizon Lines,即“地平线航运”)宣布,这家琼斯法案规制下的公司将被分拆并廉价出售。其结果导致美国本土至阿拉斯加、夏威夷和波多黎各三条国内航线发生了巨变。
        海天航运成长史
        海天航运在2014年底结束其在美国大陆和波多黎各之间的服务。海天的公告称,由于持续亏损而且看不到未来有盈利的前景,它把夏威夷服务卖给帕夏(Pasha),而美森轮船(Matson)收购该公司剩下的业务,包括它的阿拉斯加服务。收购海天以前,美森居世界第38位,控制运力20艘集装箱船,32666TEU。至2017年3月5日,美森居世界第35位,控制运力26艘船,43049TEU。
        当时,在Alphaliner的100大承运商中排名世界第49位的海天航运经营着12艘船,控制运力24840TEU。海天航运是唯一一家在美国大陆和阿拉斯加、夏威夷与波多黎各(Puerto Rico)所有三块飞地领土之间都有航线的集装箱航运公司。追溯海陆服务公司(Sea-Land Service)及其根源, 最初的集装箱服务于1956年由世界集装箱之父马尔科姆·麦克莱恩开始。海陆服务1958年进入波多黎各贸易;1964年进入阿拉斯加;1987年进入夏威夷。
        海陆服务公司于1986年被CSX铁路公司收购。1999年,CSX公司决定把公司分为三个部分,在当年年底将其国际航运业务即海陆服务公司(Sea-Land Service)出售给马士基;在2001年创立海天航运;在2005年将其国际海运码头的业务出售给迪拜环球港口(DP World Ports)。后来为了“政治正确”的原因,迫使迪拜环球港口把到口的“肥肉”吐出来,由高星资本集团(Highstar Capital)旗下新成立的美国港口集团(Ports America)接盘全部港口码头资产。
        后来,海天航运的多数股权于2003年以3亿美元出售给凯雷投资集团(Carlyle Group),凯雷在2004年以6.5亿美元把它卖给了私人股权投资公司哈伦城堡公司(Castle Harlan)。它在2005年上市, 该公司从一开始就有太多的债务。2010年12月,海天航运推出FSX(Five Star Express五星快运)班轮服务,一共投入5艘2824TEU,航速23节的船舶。航行线路是洛杉矶—奥克兰—关岛—密克罗尼西亚和北马里亚纳群岛—宁波—上海—洛杉矶。
        原先,海天航运看到金融危机后中国对全世界经济的影响,提供面向美国的快速、无缝的服务,而且对关岛美军基地扩建发展充满信心。然而金融危机的持续恶化以及日本3·11大地震终于让所有的幻想化为泡影。
        在此期间,上海集装箱运价指数中国至美国运费下降超过37%,从2010年10月的每40英尺集装箱2400美元下降到2011年10月的约1500美元。与此同时,燃油价格却攀升了40%以上。
        燃油价格大幅上涨,而美军关岛基地的兴建却遥遥无期,五星快运东向回程的收益一落千丈。航线勉力维持一年后,海天航运宣布最后一班五星快运服务于2011年11月结束,自此,海天航运彻底放弃了这条线路。截至2011年9月25日的9个月,与FSX服务相关的所得税息折旧及摊销前利润减少了大约4370万美元。
        如果把海天航运创建的五星快运跟目前欣欣向荣的美森太平洋三角航线(长滩-檀香山-关岛-那霸-宁波-上海-长滩)相比较,可以看出海天应该是第一个吃螃蟹的,只不过因为生不逢时而中途夭折了。
        琼斯法案规制下国内造船高成本使海天航运巨额亏损
        从五星快运停航到分拆出售,海天航运苦苦撑持了三年。然而一些托运人早就感觉到改变海天航运公司服务的控制权是不可避免的。
        夏威夷托运人理事会主席麦克·汉森说:“海天航运的出售并不出乎意料,他们已经在濒临破产和运营操作亏损的情况下运行了三年左右。实际上采取这种行动是必然的,只是时间上的问题。海天航运的主要问题是他们经营的集装箱船非常陈旧。”汉森是国内运输管理的《琼斯法案》坚定不移的拥趸。
        由于在美国建造新船的成本是韩国和日本同类船只的5倍,海天航运再无能力遵照《琼斯法案》的规矩在国内建造新船,因此不能继续作为一家国内航运公司而存在。海天航运的退出使琼斯法案公共承运人从5家减少为4家(不包括拖轮和驳船航运公司),由此必然导致行业的进一步整合,使行业竞争减少。
        阿拉斯加州参议员约翰·科格希尔说,“海天航运一直给我们做得很好,所以未决问题是,当美森公司接管海天航运在塔科马港和安克雷奇(Anchorage)港之间的服务航线后,我们是否可以从美森得到相同的服务效益?”
        美国地面运输局发言人丹尼斯·沃森说,虽然联邦机构确实要求从事不连续的国内运输的公共承运人申报货运费率,但是国内航运企业的并购和出售,并未要求相关承运商寻求获得该机构的批准。
        汉森说:“我们需要的是更激烈的竞争,我们需要更便宜的船,让我们得到更多的竞争。”
        美国的法律,其中包括琼斯法案,要求运送美国本土同夏威夷、阿拉斯加和波多黎各之间货物的船舶必须在美国建造和注册,全部持证高级船员和75%的非持证船员都是美国公民,75%所有权是在美国人手中。
        汉森在一次关于琼斯法案的报告中指出:“奇高的造船价格和人工短缺造成了一个狭窄的并高度集中的国内航运市场。”
        虽然琼斯法案自生效以来已逐渐削弱,然而,现在仍然没有出现足够强大的政治力量或充足的理由去废止它或者至少更进一步地削弱它的管辖权,尽管夏威夷和阿拉斯加州的政府代表特别努力地让大家听到他们的心声。
        夏威夷州的参议员山姆·斯洛姆说:“众所周知,夏威夷的生活成本要比美国本土的成本高大约49%,这主要就是因为琼斯法案所造成的额外的航运成本。”
        斯洛姆举例说,从洛杉矶到上海的集装箱运输成本大约是790美元/FEU,而从洛杉矶到檀香山大约是8700美元/FEU。
        夏威夷托运人理事会希望对于在非连续性贸易航线上的船舶豁免关于在美国建造的要求,相信这将有助于降低夏威夷的货物运输成本。2012年,经济分析局的数据显示,夏威夷的生活成本比在美国本土高出17.2%。根据美国农业部的资料,2013年下半年,在夏威夷,一个四口之家的节俭的膳食计划每月费用是1066.22美元,而全国平均水平为633.90美元。
        汉森说,琼斯法案的支持者们经常以国家防务的三个主要理由来辩护:在国内运输中使用的船只,在战争时期可以用于海上军务;“国轮国造”政策有利于保护船厂的工业基地;商船上工作的海员在国家紧急情况下马上可以为国效劳。
        但汉森认为,在不相邻的领土,即阿拉斯加、夏威夷、波多黎各和关岛,这些目标承担不相称的负担,因为受琼斯法案规制的1000总吨以上的92艘自带动力船舶中,大约一半用于这四个地方的非连续航线上。而这四个地点只有大约600万居民,仅占3.16亿全国人口的2%。
        关岛免除琼斯法案关于在美国造船的要求,但它的位置会阻止船舶服务于夏威夷的航线。
        汉森希望取消“国内航运船舶必须美国造”的要求,以使行业内有更多的竞争。他的观点得到美国一些官员的认同,包括共和党资深参议员约翰·麦凯恩,他在2015年12月传统基金会的演讲中再次呼吁琼斯法案改革。
        虽然琼斯法案自成立以来已逐渐削弱,然而,现在仍然没有出现足够强大的政治力量或充足的理由去废止它或者至少进一步地削弱它的管辖权,尽管夏威夷和阿拉斯加州的政府代表特别努力地让大家听到他们的心声。
        波多黎各形成“双寡头”垄断市场
        海天航运退出波多黎各之后,还有另外四家承运商继续在波多黎各运营:海星轮船(Sea Star Line)、克劳利(Crowley,目前以18 艘船、18162TEU运力居世界第52位集装箱承运商)、拖车桥(Trailer Bridge)和美国国家航运公司(National Shipping Co. of America)。
        然而,2011年,海天航运、海星和克劳利都被指控参与了价格操纵丑闻,导致美国司法部的刑事罚款和6名航运高管被送进监狱。数百万美元支付给货主以解决诉讼。
        因为海天航运岌岌可危的财务状况,它被给予优惠待遇。2011年4月,司法部将其4500万美元罚款减少为1500万美元,并允许它在五年内支付。但是它没有能够撑过五年。
        尽管罚款减少了,但是海天航运重组的结果是公司几乎所有的股权都给了债权持有人,该公司在财务上还没有恢复,在2014年前9个月它已经亏损1830万美元,加上前五年的亏损,总计亏损4.45亿美元。
        拖车桥公司是一家驳船集装箱运营商。和海陆服务公司一样,是由“集装箱之父”麦克莱恩创建,并率先使用53英尺的集装箱,此前从未涉及价格的丑闻。尽管经营推驳船队服务航线的成本较低,但是它最终必须根据《破产法》第11章申请重组。
        拖车桥目前47.3%的股权为Seacor拥有。还有待观察的是,海天航运的逝去是否会为拖车桥带来新的机会。
        波多黎各航线最大的两家运营商海星和克劳利正在为波多黎各贸易建造以液化天然气为燃料的新集装箱船。海星的船于2015年和2016年交付;克劳利的船具有载运滚装货物的能力,它们将在2017年投入使用。
        尽管有新船在订造中,但是一些货主认为有可能会有一个短期的运力不足。因为舱位不够,所以有人将不得不继续经营海天航运的一些船只。
        海天航运的退出可能产生两种结果。一种可能是,如果其他竞争者不很快来波多黎各的话,可能会减少竞争或导致更高的价格;另一种可能是,由于波多黎各的经济不振,国内进口货物下降。事实上,第一种可能性的苗头已经出现了,目前,美国本土至波多黎各的航线只存在于三个港口的服务:休斯顿(Houston)、杰克逊维尔(Jacksonville)和费城(Philadelphia)。
        从2015年1月1日起, 在美国海岸200海里以内的所谓排放控制(ECA)区域内,只能使用超低硫燃料。国家航运公司经营的服务航线上因使用低硫燃油而使燃油价格提高,因此公司上调休斯顿-圣胡安航线上的燃油附加费,从每集装箱840美元提高到1030美元。
        波多黎各食品协会负责营销、工业和分销的执行副总裁曼努埃尔·R·雷耶斯·阿方索说,海天航运结束费城和圣胡安之间的服务航线以后,克劳利公司将在其纽约州品萨肯和圣胡安之间的服务航线上使用更大的驳船。但是它的运力仍然不足,因此可能会导致提价。他说: “我们作为食品协会最关心的问题是,驳船并不是一个理想的替代品。船舶运输因为较长的旅行时间可能会迫使一些易腐货物采用陆路运输去到杰克逊维尔,因此而增加更多的成本。”
        雷耶斯说,他的协会的一些成员担心强大的海星和克劳利将使他们的产品在国内市场上的竞争力受到负面影响。他指出,运价取决于私人与托运人的谈判。岛上的食品行业竞争十分激烈,利润率很低,急需处理易腐烂的东西。这意味着私下与航运公司谈判商定运价可能是一个企业能够竞争的关键因素。在运力紧张的情况下,优先考虑集装箱运输易腐物品,也可以说是至关重要的。这样就给航运公司对食品行业拥有难以置信的力量。
        海星和克劳利昂贵的新集装箱船的引入,将使拖车桥公司很难与之竞争。
        美国本土和波多黎各之间的航程稍稍超出了驳船的最大经济航程范围,这也正是为什么克劳利从驳船转向集装箱船的原因。拖车桥的撤离将在波多黎各航线复制“阿拉斯加模式”,即集装箱运输为两家参与者所共同垄断。
        海天航运在夏威夷市场的业务被帕夏全盘收入囊中
        海天航运以1.415亿美元将其夏威夷航线出售给帕夏。帕夏是一家家族企业,其汽车物流业务拥有悠久的历史。但是,直到收购帕夏的航线之后,它才进入世界100大班轮公司的行列。截至2017年3月5日,帕夏排名世界第67位,控制运力6艘,11570TEU。
        根据协议条款,帕夏收购了海天航运的某些子公司,囊括海天航运几乎所有的夏威夷贸易通道业务,其中包括4艘琼斯法案集装箱船。
        帕夏经营卡车拖运车辆,并在圣迭戈和格雷斯港有海运码头。在巴尔的摩港和朴次茅斯港有车辆处理业务。在洛杉矶港经营散杂货和集装箱码头。
        2005年,帕夏投入新船“Jean Anne”号,进入夏威夷和圣迭戈之间的滚装船航运业务。随后订造的“Marjorie C”号新船不仅能装滚装货物,而且最多可装1500TEU集装箱。集装箱/滚装兼用船在2015年初投入使用。
        如果仅有一艘集装箱/滚装兼用船,凭这一点运力,帕夏不可能成为夏威夷集装箱贸易的主要参与者。但是在过去五年里,帕夏的商品汽车运输业务给行业带来了新的竞争。如果帕夏收购海天航运在檀香山(Honolulu)港的集装箱码头,这将使得其营运有更高的效率。
        鉴于帕夏在集装箱业务方面有限的经验和海天船队的船龄比较高,集装箱航运业内一位资深高管质疑帕夏是否可能贪多嚼不烂,但也有其他人警告,不要小看了这家公司。
        帕夏还没有公布详细的计划,但海天航运目前经营檀香山同美国本土西海岸三个港口之间每周四班的航线:每周从洛杉矶发出两班,从奥克兰和塔科马各发出一班。该公司还在夏威夷提供了岛际驳船服务航线。
       “硫税”新规成为压垮骆驼的最后一根稻草
        2015年1月1日,“硫税”新规定开始生效,要求在美国本土、夏威夷和阿拉斯加海岸200海里以内,以及波多黎各岛屿周边50海里以内航行的船舶,所燃烧的燃料含硫量不超过0.1%,而不是先前的1%,或交替地用洗涤器清洗所排放的废气。
        这些法规对于美国国内航运业尤其重要,因为从事国内航运的船只,航程中的绝大部分时间沿着海岸在走,并使用更昂贵的低硫燃料。
        美国环境保护局获得国际海事组织授权批准海天航运建成于1968年至1980年间的10艘轮船免受该要求的约束,直到2020年。该公司经营阿拉斯加航线的三艘柴油动力船则服从于限硫规则。
        海天航运表示,轮船不能安全地烧0.1%的硫含量的燃油。
        像海星和克劳利在波多黎各的贸易航线一样,美森在2013年11月宣布,它已订造两艘新船,将有能力燃烧液体燃料或液化天然气双燃料发动机。这2艘3600TEU集装箱船将在费勒德尔菲亚州的阿克尔船厂建造,预计在2018年下半年交付。
        美国海事局曾表示,将向海天航运提供90万美元资助以“协助转换和监控”转化为液化天然气,但由于该公司的瓦解,该机构正在寻找其他可供选择的测试液化天然气作为船舶燃料的途径。
        海天航运原来还计划将至少两艘这样的轮船改装成可以燃烧液化天然气的,但是,也许“硫税”新规已成为压垮骆驼的最后一根稻草。
        美森航运拓展阿拉斯加业务的难得机会
        美森航运公司总裁兼首席执行官马特·考克斯说:“收购海天航运的阿拉斯加业务是一个难得的机会,它使我们的琼斯法案的业务得到大幅度成长。海天航运的阿拉斯加业务代表了我们作为太平洋沿岸航线的领先公司的客户服务平台在地理上的自然延伸。我们预期此次交易通过显著的成本和运营协同效应,使收益和现金流上升,从而为股东提供实时的价值。”
        他还说:“在阿拉斯加市场长期看好的前景,鼓励我们在夏威夷市场上也去做更多的业务,尽管这两块市场有不同的经济驱动因素。”
        据美森公司说,美森的阿拉斯加客户与夏威夷客户有80%是互相重迭的,如军队、全国零售连锁和邮政服务。
        夏威夷经济的主要驱动力是旅游业,而阿拉斯加业务成长的关键是能源物资。
        美森公司的发言人杰夫·赫尔说,公司有意保留许多参与阿拉斯加业务的海天航运员工。他说:“我不能说今天拥有一个工作岗位的员工仍将继续有一个岗位,但我们正在寻求接手我们认为相当成功的运作业务,我们要部署相同的船,相同的挂靠港序,所以很多基础设施将继续保留,人力资源也是同样。”
        图腾海洋拖车快运公司(Totem Ocean Trailer Express)的总裁约翰·帕洛特-加龙省说,阿拉斯加在经济低迷时期的表现良好,比全国作为一个整体更好。对于阿拉斯加州进一步的石油勘探,有一个高度乐观的前景。从北坡到液化天然气工厂和基奈半岛上的油轮码头的天然气管道的建设计划正在筹划中。据估计,这个项目的投资费用高达450亿美元至650亿美元。如果天然气管道项目一旦上马,这将是世界上最大的天然气开发项目之一。而这只是与阿拉斯加天然气有关的众多建议之一。
        阿拉斯加天然气运输项目(Alaska Natural Gas Transportation Projects)的联邦协调办公室的研究员比尔·怀特说,各种各样的建议多如牛毛。例如,有建议从普拉德霍湾用卡车运载液化天然气南下至能源饥渴的费尔班克斯,或者在基奈半岛将天然气液化,再用卡车北上运到费尔班克斯。
        图腾海洋对阿拉斯加贸易前景持乐观态度,它把塔科马和安克雷奇之间运行的两艘“逆戟鲸级”滚装船改装为液化天然气燃料船,而且它在Saltchuk集团的姊妹公司正在作出的其他投资决定。
        图腾海洋公司的滚装/拖车船是通用的,不仅能够携带国内卡车拖车和集装箱底盘车,而且能运载装满货物的平板车,以及有轮子或轨道的任何种类的汽车或货物。
        阿拉斯加同夏威夷一样,依赖于国内航运企业提供可靠的、卓越的、守时的集装箱货运服务。作为阿拉斯加重要的供应链命脉的一部分,集装箱航运已成为美森的品牌标志。
        BB&T资本市场公司的董事总经理凯文·斯特林相信帕夏和美森为前海天航运的业务支付了合理的金额。他说:“在我看来,美森获得海天航运在阿拉斯加的特许专营权,这是一颗钻石。美森将收购海天航运的3艘年轻的船,我认为这是良好的客户重迭和协同效应。”
        海天航运在阿拉斯加贸易航线上经营3艘D-7的柴油动力船。它们建于1987年,每艘容量为1668TEU。这些船应该还能够为美森服务10年。
        海天航运和图腾海洋有差不多相同的市场占有率,在夏季也面临着一些驳船服务营运商的竞争。
        除了安克雷奇,海天航运的船只还挂靠荷兰港和科迪亚克港,这两个港口是鱼类和其他海鲜南向运输的重要集散点。
        美森宣布计划斥资1800~2400万美元(即每艘600~800万美元)对每艘海天航运船安装洗涤器,使它们能够符合新的IMO排放控制要求。
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