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2015,梦向何方(Z.2015.2)

新闻来源:中国船检    浏览量:357 徐华 2017-04-14
        |► 2015翩然而至,是否能让未完的故事,达成圆满;是否会让天马行空的概念,落地生根;是否能续写精彩,找到答案?
        2014落下帷幕, 留下诸多精彩, 耐人回味;留下许多悬念,引人猜想;2015翩然而至,是否能让未完的故事,达成圆满;是否会让天马行空的概念,落地生根;是否能续写精彩,找到答案?
        合纵连横,情归何处?
        2014年的全球集装箱班轮市场,可以说进入烽烟四起的“战国争霸”阶段,各班轮巨头合纵连横,2M、G6、CKYHE、O3四强争霸的格局初露峥嵘。联盟超级化已经成为全球承运人降低成本、提高竞争力不二之选。然而,跨过年关,在18家全球承运人中仅有的两家“单干户”——汉堡南美和以星航运依然形单影只,他们将如何抉择自己的命运?
        上海海事大学教授徐剑华认为,对于汉堡南美和以星航运来说,可供选择的出路只有三条,一是加入某一个超级联盟;二是退出全球承运人行列,像太平船务(PIL)和刚刚晋升为第二十名的万海航运一样成为区域性承运人;三是被更大的公司所兼并。在可预见的将来,这两家公司不会被兼并;但退出全球承运人行列又心有不甘,那么,加入某一个联盟应是其首选。
        严格说来,汉堡南美算作全球承运人有些勉强,其在亚欧和太平洋航线上的作为平平,反而其大西洋航线,特别是欧洲到南美航线,优势明显。2014年,在与赫伯罗特的合并谈判中表现出过强的控制欲,而实力更强的赫伯罗特也不甘心大权旁落,互不相让最终谈判失败。从汉堡南美“宁为鸡头,不为牛后”的强势性格上来看,连同为德国公司的赫伯罗特都无法控制他,那么更不大可能被其他公司所收纳。
        2014年,素怀雄心壮志的以星航运经历了一次大规模的结构重组,母公司的强力输血拯救了面临巨额债务危机的以星航运。虽然他现在排名第19位,但其前面有好几家公司都还没有万箱船,如汉堡南美、阳明海运、日本邮船、川崎汽船、太平船务,而以星却有万箱船,这足见其股东对于以星发展壮大的期许,而并不希望将之出售。徐剑华认为,从种种迹象看,汉堡南美和以星航运被某家公司兼并的可能性很小。
        那么,何以擅长于欧洲到南美航线的汉堡南美不愿专心于此区域?区域性承运与全球承运的利弊真的是那么泾渭分明吗?徐剑华认为,从航线的普及范围来说,全球承运人的定义是在全球东西向主干线上,至少在两条航线上投入运力。但现在这个定义也是很模糊的。比如,汉堡南美,只在跨大西洋航线上比较突出,而另两条航线几乎没有。而太平船务,不仅在太平洋区域承运,在大西洋和亚欧航线上都有合作业务。当然,除了这两家特例以外,总体上,大部分全球承运人都在三大主要航线布局。全球承运的货源大、航线长,从规模经济角度来说,利润率更高些。但这也并不是绝对的,刚刚晋升为第20名的万海航运,虽然是亚洲区域内的承运人,但其单位集装箱的利润率仅次于马士基,太平船务(PIL)效益也很不错,目前排名在第15位左右。所以,不能简单地判断全球性承运人与区域承运人的好与不好。从另一个角度来说,如果全球性承运人转为区域性承运人,那么,他必须面对的是放弃一些资源, 比如, 航线、港口、码头、货主等,包括损失一些资产和网络。所以,退守区域承运需要更大的勇气。
        既然不能后退,那么只能前进。未来,他们更可能加入哪家联盟?徐剑华认为,到2015或2016年的某个时候这两家公司或许会分别加入某一个联盟,或加入同一个联盟——G6联盟的可能性较大,但前提是各自订造几艘18000标箱级别的船作为“投名状”。早在P3还没有被叫停的时候,G6曾向以星伸出过橄榄枝,但当时最大障碍就是没有大船,重整以后,最近才建了大船。以星的股东也在不同场合表示过:“我们并不是不想参加联盟,而是我们没有资格,即大船,但我们正在向这个方向努力。”
        汉堡南美,虽然与赫伯罗特的兼并谈判失败了,但并不说明他们不能合作,实际上,他们在很多航线上还有很多合作。在此之前,在马士基等运作联盟P3时,马士基曾表示,联盟大门随时打开,P4、P5都有可能,在南美航线上,其与汉堡南美合作很多,当时是有这种可能性的,但P3被否决后,只剩下2M,这种可能性不存在了。2M在亚欧市场的份额已经超过了30%,不能再接受新的成员,他们现在担心的不是市场份额太小,而是市场份额太大。目前看汉堡南美在企业文化上与赫伯罗特有共同语言,2015年汉堡南美与以星航运情归G6的可能性最大。
        航运电商,烧脑?烧钱?
        日前,网易宣布与中国外运股份有限公司达成战略合作,发展跨境电子商务业务,旨在为海购消费者提供速达的物流服务。这是继去年航运电商热潮之后,航运业与互联网的另一种亲密接触。2014年,阿里巴巴在纽交所创造了IPO公司总体估值最大纪录的中国故事,极大地感动和鼓舞了全球电商。在以阿里巴巴为代表的电商巨头推动下,互联网正前所未有地全方位渗透进各个行业,在此背景下,航运电商平台的密集上线和大力推广使2014年被称为航运电商元年。2014年7月,中海宣布携手阿里巴巴打造跨境电商物流平台,并在不久后推出“一海通”,如一枚重磅炸弹,在持续低迷的航运业引起了不小的波澜。“双十一”一过,中远集团即对外透露,集团将与阿里巴巴强强联合打造跨境电商业务。尽管中远集团人士表示对后续跨境电商物流的发展规划还不便披露,但这立即引发了资本市场的广泛关注。那么,炙手可热的电商到底会如何点燃这一古老行业的热情,互联网增值性如何体现?在历史的长河中,航运电商会如流星般转瞬即逝,还是会钻石恒久远,一颗永流传?
        2014年,航运电商平地起风云,迅速进入状态。中远、中海、中外运等平台在电商的开端快速领跑,一定程度上受益于其背景资源。船讯网CEO韩斌评述,“中远泛亚电商从内贸舱位销售做起,逐步拓展到外贸和门到门产品,创新了线上交易规则,并实现了规模化的在线交易,互联网营销也可圈可点,电商尝试扎实而有成效,极具示范效应。中海的一海通上线稍晚,但因为与阿里的合作而备受瞩目。一海通选择直接从外贸门到门产品介入,高举高打,辅以阿里客户资源及通关能力的支持,全程物流电商的雄心展露无遗。中外运以货代背景开展电商业务,不像船公司那般破立分明,但也有水到渠成的优势。本身拥有面向船公司的订舱通道,同时还坐拥庞大线下业务,中外运通过自身业务线上化,积累标准化和平台化经验,并嫁接电商,以期实现开放与高成长。”
        不难看出,三家“中”字头航运电商业务风声水起,各有平台,各领风骚,在业务纵深发展上力求尽善尽美,然而,即使再努力,却无法跨越自家大门,这一局限性使其难以突破“自家产品的网上直营店”模式,与真正意义的电商有一定的差距。既要充分利用已有资源,又要摆脱传统身份的标签;既要立足舱位销售,又要向门到门及金融增值服务延伸。2015年在自身平台快速发展的同时,为其带来资源的背景也开始显现出制约。
        在对航运电商的探索中,除了中字头的大佬外,还有更多的创业型互联网公司。韩斌认为,他们显然缺乏航线及价格资源,于是他们会更加关注市场的另一端:货代。通过以技术、信息或创新业务模式等聚拢货代,从而参与平台竞争,这些创业公司当前实力较弱,发展中有诸多困难。而这些创业型互联网公司拥有更敏捷的组织架构及决策机制,关注用户体验及商业实效,这些“基因”更符合电商的要求。
        然而,无论是“中”字头大佬,还是创业型新贵,如何寻找到切实可行的航运电商的盈利模式,关系到航运电商到底能走多远,也是业界一直讨论和摸索的焦点。十五年前,甚至更早,席卷全球的互联网经济在中国启动,一个个门户网站拔地而起,但到底要形成怎样的商业模式,却始终未能寻找到答案。没有一个合理的盈利模式,就如无源之水,无本之木。玩概念只能烧钱。最终,2000年,全球互联网泡沫破裂,中国互联网概念股在遥远的纳斯达克大江东去。受累于2000年开始的互联网寒冬,电子商务在中国始终没有成为热潮的中心,8848成为中国互联网历史上最惨烈的失败案例,当当、卓越等也一直在盈亏边缘挣扎发展。所以,此番中国电子商务热潮是一次迟到的表演,是一次厚积薄发的展现。同时,因为电子商务与传统产业结合紧密,中国主流社会更加自信、更加踏实,有助于极大改变互联网的社会影响和社会形象。
        那么,中国产业电商同样走过了不平静的过程。创建并运营“航运商务网”和“上海电子口岸网”的上海美华系统有限公司总经理罗贵华曾表示,“航运商务网我做了12年,与行业中的各路英雄好汉,都有多多少少的接触,有英雄气短的,也有拼命死扛的。不过到现在,在国内还没有真正靠航运电子商务发财的,也没有出现影响航运业发展的电子商务服务商。航运电子商务任重道远。”
        而韩斌认为,“以中远、中海、中外运为代表的航运电商都有营收,主要包括舱位销售佣金、操作服务费、金融服务费、信息服务费等,只不过规模较小,盈利不明显。盈利点是有的,就看谁能上规模。海运电商绝不是一场短跑竞赛,从这个意义上讲,我个人对创业型互联网公司抱有很大的期待。”
        展望2015年,航运电商会在深度和广度上快速发展,不限于舱位销售的全程物流服务将更加丰满,而运费乃至贸易的金融增值服务也会有更多的落地案例。那些创业型的互联网公司也会迎来新的机遇,可以预见将有更多的人拿到风险投资,从而进入发展的快车道,运费补贴乃至平台间的补贴竞争等都可能出现。
        智能船型,相会未来
        2015年,小时候这个数字只存在于科幻电影中,非常不真实,可转眼就在眼前。这一年,具有浓重科幻色彩的智能船走进了人们的视线。在人们的描绘中,一艘智能船,在配员最少,甚至无人驾驶的情况下,面对变幻莫测的海洋,不但可以对纷繁复杂的航行操作应对自如,而且可以处理解决来自自身或外界的突发情况,甚至可以“聪明”地分析出一条最经济的航线、测算出最优的航速。这样一艘船,只有你想不到的,没有它做不到的。那么,这一被业界誉为“会思考”的智能船舶到底离我们还有多远?
        特斯拉公司2014年是这样介绍其新推出的自动驾驶技术的:当Model S快没电了,您就甭管它了,下车、走人、喝咖啡、逛街,爱干嘛干嘛。然后你的Model S会自动驶向最近的充电站,充电桩也会自动插入充电口充电,充好电后Model S会自动回到刚才你下车的位置等待。美国亚马逊公司的“无人机”快递服务计划可谓赚足眼球,其策划采用无人飞机,突破地面的运送限制,下单后货物最快可以半小时到达用户手中。微软正在研发的Home OS体系将会实现家庭电子产品的全面智能化管理,用户将可通过任意终端操控家中的所有电器。国内方面,小米已经宣布入股美的集团,并将在智能家居等领域进行多种模式的合作。不知不觉,我们发现,人工智能和智能系统的迅速发展,使智能化技术成功运用于多个领域,我们的生活越来越离不开它。
        随着物联网、云计算、大数据等技术的不断应用,工业领域也正在经历一场由自动化向智能化发展、信息技术与制造业深度融合的工业革命。德国率先将这场变革称为继机械化、电气与自动化和电子信息化三次工业革命后的第四次工业革命,命名为“工业4.0”。这场新工业革命的特征是以大数据为基础、以预测技术为核心的智能制造,目的是大幅度提高产品生产、产业链运行的质量和效率,推动实现传统制造业的转型,并将其提升至国家战略层面,用以驱动工业生产力的再次飞跃。在这个时代,信息技术的智能应用正在推动工业领域转型升级,可以预见,未来谁将信息技术整合、创新并应用到新的产品,谁就将引领行业的发展。
        2014年DNV GL集团发布一份名为“未来航运业”的报告,提出智能船舶(The Connected Ship)这一新概念。不断探索信息化技术在航运业的运用,也就是DNV GL所称的“智能船舶”,它所指的是实时数据传输的汇集、大计算容量、数字建模能力、远程控制、传感器及小型化等,这些新的信息化技术将对船舶安全产生显著影响。DNV GL为智能船规划出一条漫长的发展路线图,终极目标是到2050年,实现远程控制及全自化船舶。
        在全球航运领域中,产品的智能化应用已略具雏形,无人值班机舱、电子海图、船舶自动识别系统、全球定位系统以及陆续投入使用的自动舵、避碰决策支持等。船舶的营运环境复杂,通讯条件特殊,加之船体结构和机器设备本身的复杂性,决定了智能船舶乃至无人驾驶船舶的研发有着很大的技术难度。但是,随着近年来船岸网络带宽提高、资费成本降低,结合业界对人员减少、成本降低以及安全性、环保性和经济性提高等方面的迫切需求,智能船舶已成为未来航运业发展的大势所趋。
        中国船级社营运入级处副处长蔡玉良认为,对于智能船舶的概念,不同领域有各自不同的定义。但可以肯定的是,船舶智能化的过程是循序渐近的,首先从船舶系统的智能化逐步升级到整船的智能化,这一过程需要的时间也许很久。但以更安全、更环保、更高效为目标的船舶技术变革,特别是随着船舶智能化时代的到来,必将推动航运业发展更上一层楼。
        有消息称,最近两艘20万吨的远洋船将接受手术,获得思考、学习和自我诊断能力,并能告知船东怎么航行最赚钱。它们将是中国制造的第一批智能化船舶。为了开发智能船,中船重工集团调动了大量资源,包括中国船舶工业系统工程研究院、上海船舶研究设计院、沪东中华船厂、沪东重机、黄埔文冲船厂等机构均参与其中。第一代智能船将拥有300多个传感器,可以连续感知船舶运行与海况环境,每天产生数据超过10G。据内部人士透露,由此形成的思考能力将让机器分担船员50%的工作。看来,智能船已经实实在在地走到现实中,虽然,这与终极预想还有很长的距离,但千里之行,始于足下。
        1978年,《小灵通漫游未来》这本儿童科幻读物面世,里面涉及到“飘行车”、人造器官、家用机器人、环幕立体电影、生产蔬果的“农场”… ˇ这些在今天已不再新鲜,但在当年的孩子眼里,是多么奇妙多么令人神往。三十多年后,当年的孩子都已长大成人。当年,故事中的幻想大多都已成为现实。值得相信在又一个三十年来临之时,无人驾驶的智能船舶终将从概念走向现实。
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