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油价跳水,班轮且慢提速(Z.2015.2)

新闻来源:中国船检    浏览量:287 汪俏俏 江南莼 2017-04-17
        |► 对油价敏感的班轮行业,在低油价情况下,是继续坚持减速航行,还是恢复正常航速?
        国际油价在2014年经历了“大跳水”。纽约油价和布伦特油价2014年6月时一度冲高至每桶107.26美元和115.06美元,此后逐步走低。2015年1月26日两者的收盘价分别为每桶45.15美元和48.16美元,相对于去年6月份的高点来说,已经“腰斩”。
        对于2015年的油价走势,市场人士指出,原油市场供过于求的局面或有所好转,但全球原油市场的供需再平衡是一个长期而艰难的过程。考虑到原油厂商的生产成本,原油价格的底部应该在每桶60美元附近,预计今年油价有望小幅回升,但价格很难再回到100美元的水平。
        那么,对油价敏感的班轮行业,在低油价下,船舶应坚持减速航行,还是恢复航速?一时众说纷纭。
        减速航行是班轮公司降低营运成本的重要举措
        众所周知,由于油价飙升,燃油成本占班轮公司经营成本的比重从本世纪初的20%~30%直线上升到60%以上。目前虽有所回落,但仍在40%至60%之间。
        在过去十年中,班轮公司应对石油价格大幅上涨的主要措施是减速航行和船舶大型化。这两项策略已经让他们大大降低平均每个集装箱每海里消耗的燃油量,但是班轮公司仍然容易受到燃油价格波动的影响。
        从2009年开始,班轮业逐步推行减速航行,降低成本的效果显著。以最先推行减速航行的马士基为例,随着航线网络的重组、航行速度的放缓以及大型船舶的使用,公司2013年的燃油消耗比2012年低12.1%。马士基2013年燃油价格比上年下降了近10%。其平均燃油价格已从2012年每吨661美元下降至2013年每吨595美元。马士基燃油消耗减少的另一个因素则是公司致力于开展“均衡航速”。这是指船舶以更恒定的速度行驶,从而尝试去除燃油燃烧速度的波动。据称,船舶越是以匀速前行,燃油消耗就越少。
        据马士基透露,由于燃油消耗和燃油价格下降的双重因素,2013年其燃油成本同比下降21%。可资比较的是,虽然同样面对燃油价格下调的局面,其他公布业绩的14家全球承运人2013年的平均燃油成本仅比上年下降5%左右。马士基下降的成本进而转换成在2013年14亿美元的燃油节省,而这几乎相当于这家公司当年的利润。细究之下,14亿美元的燃油节省中的6亿美元是由于燃油价格的下降,而这并不是由马士基所能操控的。如果将这6亿美元从全年利润报告中去除,马士基通过自身努力实现的利润应该是9.1亿美元。按此口径计算,2013年利润增长97.4%仍是一个非常令人印象深刻的数字,尽管与实际记录的241%增长率相比稍逊一点。
        其实,除了降低燃油成本这一直接效益以外,减速航行对班轮公司来说至少还有三个附带效益,即缓解运力过剩、减少废气排放和提高航班准班率。
        释放闲置船舶,缓解运力过剩
        一条典型的亚欧环线,循环航次时间从过去的63天延长到现在的84天,配置船舶数从9艘增加为12艘。显然,在全行业运力供给继续超过运力需求的情况下,这样一条环线可以比原来多吸收三分之一的运力。现在甚至已经有配置14艘船的亚欧环线(即循环航次时间达98 天)。据估计,全球大约27%的集装箱船运力以低速的形式被占用。
         当前,运力过剩的形势依然严峻。国际货币基金组织(IMF)预测,2014年世界GDP增长率达3.7%,2015年将达3.9%,经济复苏势头明显。总部设在纽约的咨询公司艾睿铂(AlixPartners)估计2014年的国际海运量增长4%~6%。但是这个数字远远低于吸收新船运力所需要的贸易增长率。
        据估计,扣除报废运力以后,2014年的净增运力大约为120 万标箱。按2013年集装箱运量1.3 亿标箱、运力1850万标箱计算,上述净增运力意味着每年可以多运900万标箱货物。然而,从全球经济增长来看,2014年增加的运输需求还不足以完全吸收这些新增运力。
        当前,班轮行业正面临着两个挑战。一是在需求方面,全球贸易增长要复制其在21世纪头十年高增长率的可能性是很低的;二是主要发达国家的许多加工外包已完成。这样的结果就是全球贸易增长和对集装箱需求的乘数效应将面临压力。因此,2015年的前景仍将延续2014年从低迷转为复苏的过渡期,并处于一个持续的不确定性和波动性的状态。2015年新船出厂的节奏依然不会放慢。运力过剩的压力依然严峻,运价依旧走低,而普遍繁荣的时日仍然难以预期。
        闲置运力犹如猛虎。通过减速航行措施增加了额外的运力投放,犹如把老虎关进笼子。一旦提升航速,势必增加闲置运力,犹如“放虎归山”,吞噬的不仅是高额维护成本,而且还有运价和利润。因此,面对运力供求关系的严峻的形势,提升航速为时尚早。
        减少废气排放,打造“绿色航运”
        在燃油消耗和航速之间存在非线性关系,在某些航速区间,10%的减速等同于30%的燃油消耗下降,相应地废气排放也下降30%。打造“环境友好型”班轮公司,不仅是一项社会责任,而且已经逐渐成为许多托运人选择承运商的一个重要标准。
      《防污染公约》附件六(MARPOL Annex VI) 要求从2015年1月1日起, 在北美、北海、波罗的海和加勒比海的排放控制区(Emissions Control Areas,ECA)海域,班轮公司的船用燃油的含硫量不得超过千分之一(0.1%),而不是当前的1%。这项俗称“硫税”(Sulphur Tax)的燃油额外成本支出,对于在ECA海域航行的船舶来说,减速航行几乎是唯一的选择。
        墨卡托国际公司(Mercator International)预测,根据《防污染公约》附件六的规定,在排放控制区域内,硫的排放限额被降低,结果将导致班轮公司在2015年年初燃油支出激增。据测算,如果价格仍然保持不变,在排放控制区内燃烧MGO燃油的成本,要比在开放的海洋燃烧高含硫量的重油(HFO)成本高出62%至70%。
        航速与CO2和SOx排放之间不存在一个正比关系。航速上些微的降低就能带来燃油消耗以及CO2和SOx排放上的很大的减少。
        很多证据表明大多数业务的去程航程将会受到减速航行后加长的周期的影响,比如欧亚贸易中的西行业务可能只增加1.5天的时间。而回程航程可能会变得很艰难。承运商通过减速航行以及使用燃油效率更高的大型船只,可能会消化一部分增加的成本,但不是100%。尤其是许多大批量发货人在他们的运价合同中有具体的“无附加费”的条款。
        2015年,环境友好型船舶将越来越受欢迎。为了尽可能减少硫税对成本的影响,班轮公司一方面会通过调整航线、改变挂靠港和压缩在ECA海域的运行时间来减少低硫燃油的消耗量,另一方面将订造更多的环境友好型船舶,采用双燃油主机,即除了燃烧常规高硫燃油以外,可以随时切换到低硫燃油或液化天然气。面对硫税以及“绿色航行”的大环境,提升航速似乎不合时宜。
        增加储备航速,提高船期准班率
        降低航速受青睐的一个因素,是它将允许承运人在船期安排上有一个缓冲。在夏季运输的高峰时期,一些大型的装运港可能会出现严重的拥堵。而在运输淡季,许多船舶则容易遭受不利天气的影响而出现延误。减速航行可以拥有更多的应变能力来从容应对这些状况。
        由于低速航行时的营运航速低于设计航速,所以,一旦遇到暴风雪、飓风、严寒冰冻、地震海啸等极端气候,或者海盗、恐怖袭击,或者因劳资纠纷引起的码头工人罢工等情况,导致航班有可能延迟时,船舶在后面航段可以释放储备航速,加大马力赶上班期。
        另外可能出现的一种情况是,一艘船舶本来可以准时到港,但如果得知前方停靠港处于拥堵状态时,船舶通常宁愿以尽可能慢的航速前进,以便把燃油消耗降到最低限度。因为在这种情况下,“准点抵港”之后,除了在锚地上静候泊位之外,没有任何意义。也就是说,节约燃油成本的实惠要超过“准点到港”的虚荣。
        据德鲁里发布的“集装箱班轮公司准点率”调查数据显示,2014年8~10月三个月内全球集装箱船平均准点率逐步提高。世界主要承运商准点率排名中,马士基、汉堡南美和中远分别以80.4%、78.5%和69.9%的准点率夺得排名前三位。数据显示,亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的整体准点率从8月份的55%提升至9月份的63%和10月份的64%。
        虽然集装箱船的准点率整体有所提升,但是货主依然不是很满意。在当前运价低迷的背景之下,尽管班轮公司有十足的理由采取一切可能的措施压缩运营成本,但航线服务质量是货主需要的也是船公司应该重视的要素之一。
        据德鲁里的最新报告,班轮准班率已经连续两个月下滑。亚欧、跨太平洋和跨大西洋航线的总体准班率从10月的64%,11月的62%一直下降至12月的58%。12月的准班率也是8月(55%)以来的最低水准。
        德鲁里的报告说,近期燃油价格下降可能会推动准点率提高。虽然燃油成本降低不会立即改变集装箱船的航行速度,但是至少,如果落后于计划到港时间,班轮公司会愿意提速。
        因此,在总体准点率仍不很稳定的形势下,船舶通过减速航行来储备航速,在必要时提速赶上班期,保障班轮准点率,不失为一种明智的选择。
        减速航行的成本及其分摊与补偿
        当然,减速航行也会给承运人和托运人增加额外的成本。
        从承运人来说,减速航行导致对航线周转中额外的船舶和集装箱的需求。然而,这些成本上升的幅度足够低,尤其是增加的船舶中很多是原先闲置的船舶,而闲置船舶本身的维护成本并不低,因而减速航行仍可以让承运人受益。
        从货主来说,由于货物在途时间延长,增加了货主的“水上库存量”及其所代表的流动资金以及利息、折旧和保险费用等。总而言之,大多数时候,减速航行对供应链层次有负面影响。尤其是在运量较小和船舶配置较少的航线上,减速航行意味着供应链层面的成本较大幅度的增加。但是在东西向三大主航线上,像亚欧航线的西向航程和跨太平洋航线的东向航程这样的主航程上,对于具体的一票货物来说,因减速航行而增加的货物在途天数一般也就2~3天,而返程方向上增加的天数可能会多一些。因此总的来说,对货物在途天数的影响不是很大。
        随着班轮航运市场进入超级联盟时代,2M、O3、G6和CKYHE四大联盟之间的竞争也日益激烈。亚、欧港口之间和亚、美港口之间“港口对”的发船频率越来越密集,选择的机会越来越多。托运人的观念在变化,其供应链策略也在不断地调整,从原来的大批量发货改变为小批量、多批次发货,发货密度也越来越密集。因此,托运人已经能够习惯于海上区段的慢速航行。托运人更加关注的是各承运人及其联盟的航线上“港口对”的数目、覆盖范围和相应的发船密度,而对于海运区段的在途时间则大多宽容以待,不太介意。
        更为重要的是,凭借发货人和收货人的联合磋商力量,他们可能能够实现利益共享。承运人从减速航行获得的利润中的某些部分将转移给货主。这个利益共享原则可以通过很多方式执行,例如通过每年的运价磋商机制和燃油调整因素等。
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