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冯振玉:载重线公约有关规定的理解与探讨(一)(Z.2015.2)

新闻来源:中国船检    浏览量:1062 冯振玉 2017-04-18
        载重线公约生效以来,国内有关方面在执行公约的过程中,有时会出现对一些条款理解不尽相同的情况。经常与该公约密切接触的三个方面的人员,即船舶法规编写者、船舶设计人员和船舶验船师,由于各自视角不同,加之各方人员不断流动更新,同时又没有一个权威性的文本跟进诠释,所以造成一些老问题总是反反复复。笔者曾参与过法规的制定,也搞过设计和审图,现就曾经遇到的问题,综合谈谈对载重线公约的认识,包括公约规定的本身、相关的解读以及引用是否恰当等方面的问题。作为一家之言难免偏颇,甚而荒谬,欢迎批评指正。
        勘划载重线的作用
        载重线是按载重线公约的规定,永久勘划于船舶两舷、限制吃水的标志,是保障船舶海上人命安全重要的技术条件之一。
        船舶的营运安全,除要满足结构、稳性、设备配置等诸多条件要求外,还必须具有一定的储备浮力,以确保船舶在耐波性能方面的安全。即船舶在风浪中航行,其在抗衡纵摇、升沉和横摇等项运动时,必须具有足够的阻尼来减小各项运动的幅值,以避免发生船头潜水、甲板边缘入水、过度上浪和船体进水等所带来的危险性。上述阻尼的大小,主要取决于船舶的储备浮力,而储备浮力的大小,取决于船舶的干舷。故实船勘划的干舷,为满足必要的储备浮力,都有最小干舷的限制。
        所谓最小干舷,就是按载重线公约的规定,核定出来的“计算干舷”。最小干舷可以理解为既能保障船舶营运安全,又能充分发挥船舶装载能力的最低干舷,是船舶航行安全和营运效益并重的干舷。但为了简洁方便等原因,船舶的设计干舷,一般都会大于“计算干舷”,并按设计干舷勘划相应的载重线。勘划的载重线主要作用如下:
        一是船舶安全装载的依据。即警示船长装载量不能过多,为保持必要的储备浮力,其相应的载重线不可以被水浸没。
        二是港监部门安全检查的依据。即船舶无论在何种正常营运的工况下,其相应的载重线均不可被浸没,否则,港监部门应依法进行查处,不得随意放行。
        三是颁发证书的依据。按照公约附则第9条的规定:“在官员或验船师根据本公约的规定认定这些标志是正确地和永久地表示在船舶两侧以前,不应向该船舶签发国际载重线证书。”也就是只有确认载重线正确勘划之后,才能核发法定的载重线证书。缺少法定证书的营运船舶,应视为非法,同样要遭到扣留查处。
        载重线的由来
        自有水上航运以来,航运界各部门一直关注如何既能保证船舶的安全浮力,又能充分发挥船舶的装载效能事宜,也就是如何限定船舶的最大吃水问题。在最初阶段,船舶的最大吃水只是凭经验确定,并不勘划标志。如:1835年英国劳氏委员会提出最大吃水是0.75D(D为型深,以下同);到1870年,英国劳氏船级社确定最大吃水为0.875D。经过35年的时间差不多两代人的求索,干舷由0.25D降低为0.125D,正好缩小了一倍。这充分证明,航运界各方在考虑船舶安全条件的同时,对船舶的营运效益是极其重视并认真追求的。
        或因经济利益的驱动,或因装载经验的不足,仅凭目测最大吃水进行装载的事故仍时有发生,令人关注并谋划解决。大约在1875年,有一位名叫普利莫斯的先生,提出了在船舶两舷勘划标志、并严禁超载的提案,最终该提案被采纳,载重线标志的雏形就此产生,当时被称之为“普利莫斯”标志。直到1930年,才首次召开了国际载重线会议,由各国主管机关参加,会后形成了《1930年国际船舶载重线公约》,后来又修订成《1966年国际船舶载重线公约》。随着船舶科技的进步,公约也在适时修订,现在应用的公约是《经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约》。载重线的勘划也随之跟进。
        公约正文值得探讨的规定
        在公约第十二条对载重线的浸没规定有如下3款:
        1、除本条第2款和第3款所规定者外,船舶两舷相应于该船所在的季节及其所在地带或区域的载重线,不论在船舶出海时,在航行中,或者在到达时,都不应被水浸没。
        2、当船舶处于密度为1.000的淡水中时,其相应的载重线可以被浸没到国际船舶载重线证书上指出的淡水宽限……
        3、船舶从江河或内陆水域的港口驶出时,准许超载量至多相当于从出发港至海口间所需消耗的燃料和其他一切物料的重量。
        该条的1、2两款是明明白白的规定,具有可操作性。该条3款所允许的超载量,应是指超越该条2淡水载重线的排水量,但未规定这种超载载重线的勘划,故该款会引发以下几个问题:一是由于该规定的超载没有载重线勘划,超载会使该条第1款的“载重线都不应被水浸没”变成一句空话。二是超载没有载重线标志,船东装载和港航部门的监督均无据可循,会造成双方均难以掌控的尴尬局面。三是内河港口若干,江海直达船不一定总从唯一的内河港口起航,每次抵达海口的航程消耗会是个变数,即使设计想勘划标记都难以实施。四是该款的执行与监督全凭船长和港监人员的经验办事,一旦出了事故,往往会造成谁都说不清原因、甚至会相互推诿而难以取证的僵局。故该条第3款虽然是人性化的考虑了船东的利益,但其实际上是难以操作并留有隐患的条款,既不可取,也不宜引用。
        公约附则值得探讨的问题
        对于第1章总则第2条中(5)、(6)的规定(其条款序号及内容,均以《国际航行海船法定检验技术规则》第3篇《经修正的1966年国际载重线公约1988年议定书附则B》的文字为准,以后同),经常出现理解上分歧,其主要是某种误导所致,应予以整改理顺。其规定的原文是:
        (5) 第10条至第26条的所有各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。当船舶核定的干舷大于最小干舷时,如果主管机关对所具备的安全性条件满意,则这些要求可予放宽。
        (6) 如果实际干舷甲板以下至少一个标准上层建筑高度的假想干舷甲板作为核定的干舷甲板,则实际干舷甲板可按照第12,14-1至20,23,24和25条的规定作为上层建筑甲板处理,此时,最终吃水应不超过核定的干舷甲板对应的吃水。
        按照字面直接理解,其中(5)对核定干舷大于最小干舷多少并没有定量,只要主管机关满意,则对核定最小干舷的所有条件(第10条至第26条)均可以放宽。这应理解为公约的完整授权,关键要凭验船师(主管机关)的经验与胆识来处理。说到胆识,海上人命安全的母法SOLAS公约在第Ⅱ-1章构造—结构、分舱与稳性、机电设备的适用范围中明确规定,“主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件,认为实施本章的某些要求为不合理或不必要时,对悬挂该国国旗,并在其航程中距最近陆地不超过20海里的个别船舶或某些类型的船舶,可免除这些要求。”这应作为验船师(包括法规编者)胆识的指路明灯,例如,某航线、航程、气象条件或条件性签证,连敞口船都可以安全营运,如果再按国际航行船舶勘划最小干舷的条件来一丝不苟地要求,就显得有点僵化了。笔者认为,该条(5),是给验船师(主管机关)独立自主权,可以针对具体情况灵活处理;该条(6),则是一种处理的原则。在没有胆识按(5)灵活处理的情况下,按(6)处理是万无一失的。(6)可以作为(5)的处理方法之一,但不能局限为(5)的处理方法之唯一。
        但对于(5),IACS的《法定检验实施指南》给予的解释是:“在实际干舷甲板上的门槛 (第12条)、舱口围板 ( 第14(1)条)、机器处所门槛(第17条)、各种开口 (第18条)、通风筒 (第19条)、空气管 ( 第20条) 等的高度以及舱口盖的尺寸 ( 第15和16条)、排水布置 ( 第24条)和船员保护设施 ( 第25条)、窗和舷窗(第23条),可与上层建筑甲板上的要求相同,只要夏季干舷的吃水不大于按假定的干舷甲板计算所得的最小干舷相应的吃水,而此假定的干舷甲板位于实际干舷甲板下的距离等于一个上层建筑标准高度”(以下简称“解释”)。该“解释”似乎有点问题。因(5)原文可以放宽之处是全部的勘划条件,包罗了第10至第26总计有17条,而“解释”却只挑拣出与(6)的规定完全相同11条;另(5)规定的“当船舶核定的干舷大于最小干舷时”,并没有规定具体的富裕尺寸,如何量化完全由验船师(或主管机关)去决定,这种放权,具有相当的灵活性。但按照“解释”去办,则把灵活性全部扼杀只有唯一了。如果对照(6)所规定的干舷高度以及对可以放宽的11条,上述“解释”似乎完全是(6)的翻版。那么,公约会否将同样含义、却用不同文字来规定出两项条款呢?回答应是否定的,因其没有任何意义。故可以推断,上述“解释”是有问题的。
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