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冯振玉:载重线公约的规定、释义及应用(三)(Z.2015.4)

新闻来源:中国船检    浏览量:1132 冯振玉 2017-05-10
        继续讨论载重线公约附则里值得探讨的问题,其条款的序号及文字,均以《国际航行海船法定检验技术规则》第3篇《经修正的1966年国际载重线公约1988年议定书附则B》为准。首篇已经有言在先:一家之言难免偏颇,甚而荒谬,欢迎批评指正。
        附则第6条(6)仅需勘划淡水载重线的规定:“如对船舶所核定的干舷比最小干舷为大,因而其载重线勘划在相当于或低于根据本议定书所核定的最低季节性最小干舷载重线位置,则仅需勘划淡水载重线。”
        该条是在确保船舶储备浮力的前提下,为尽量减小富裕干舷,增加船舶装载,提高船舶营运效益而进行的专项规定,充分体现了载重线公约既重视船舶营运安全,又重视船舶营运效益的基本原则。这是一项极具现实意义的规定,应视为强制性的。然而,部分技术人员对“仅需”勘划淡水载重线的理解,以及如何正确地勘划,却有着这样或那样的观点。
        首先,有人认为:“仅需”勘划淡水载重线,只是“为了简化计算和减小实船勘划工作量”而进行的规定, 其他意义不大。很明显,这种意见是站不住脚的。载重线公约主要是从营运安全和营运效益并重的角度去考虑问题。从附则中计算条款的细致程度可以看出,对干舷的各项修正都要求得非常严格,甚至达到了“毫米计较”的地步,若为了简化计算可以大致数据相当,何必规定得如此繁琐。况且,从计算量上说,当核算到淡水载重线并与最低季节性最小干舷载重线的位置进行比较时,其已经完成了校核工作的全部,计算量一点都未减少,何来为了简化计算之理? 至于实船勘划,多焊几条载重线段标记的工作量顶多2 个工时,相对船舶建造的浩大工程,公约绝对不会专门为节省这2个工时而细化出一条规定。再者, 载重线的勘划主要是为了应用,不考虑如何应用而为了单纯简化的规定,是没有任何意义的,也不可能独立存在于公约之中。
        其次,有人认为:“仅需”勘划淡水载重线,是“既可以勘划一条淡水载重线(如图1所示),也可以勘划全部载重线(如图2所示)”。这种观点是受上个世纪《载重线公约的应用解释》对该条“释义”的影响。其实,这种观点有原则性的差误。依据规范用语的解释来看:“应该或应”、“需要或需”都是表示强制性的选择,“可以”是表示条件性的选择,“宜用”是表示推荐性的选择。对“仅需勘划淡水载重线”的表述,应理解“仅需”是强制性的选择,不能将“仅需”理解成“既可以此又可以彼”的条件性选择。设计部门普遍都是将载重线标志直接勘划在设计水线处,并留有较大的富裕干舷,基本不会考虑富裕干舷对船东营运效益的影响;船东则希望装载越多越好,干舷富裕量越小越好。这条规定之所以有特别的现实意义,就在于它是强制性的要求,在船舶安全的基础上,既维护了船东的利益、避免了运力资源的浪费,同时也相应协调了设计部门和使用部门之间的上述矛盾。上纲点说,其在经济效益和社会效益方面,都能发挥出积极的作用。
        另在附则第6条第(2)款规定有“(e)夏季淡水载重线是以标有F的线段的上边缘表示;(f)热带淡水载重线是以标有TF的线段的上边缘表示”。这明确表示淡水载重线要分为F和TF两条。第6条(6)的“仅需勘划淡水载重线”,本身是定性的泛指,并非定量的特指那一条。按照图1只勘划了一条夏季淡水载重线F,就是定量的特指。为什么只勘划F,而不勘划另一条热带淡水载重线TF呢?若按第6条(5)“如由于船舶的特殊性或船舶的业务性质或受航行的限制而不适用某些季节的载重线,则这些载重线可不勘划”的规定,对具有富裕干舷但营运航线既不到热带季节水域也不到夏季淡水水域的船舶,只勘划一条F线才是正确的。否则,还应勘划TF线(见图4所示)。当船舶营运在热带季节水域或夏季淡水水域时,按照图4的勘划,可以装载到TF线;如按照图1 的勘划,只能装载到这唯一的F线,比按图4的勘划少装若干货物,常年累计,那将是相当大的损失。若按照图2勘划了全部的载重线段,等于放弃了本船富裕干舷的装载权益,船舶的装载与监督,都必须规规矩矩地以所勘划的季节、水域的载重线段不被浸没为准,即无论何时何地都必须减少若干装载,其经济损失将更加严重。
        另外,还有一种错误观点,按2012规范的规定,“仅需”勘划淡水载重线,就是“可仅”勘划淡水载重线,并示例勘划成两条淡水载重线和一条热带海水载重线T(见图3所示)。这样勘划虽然只多了一条T线,其意义则大相径庭,它不能标志该船具有富裕干舷。其没有勘划夏季载重线S和冬季载重线W,具体应按第6条(5)的规定理解,说明该船仅在热带水域及淡水水域营运。即使该船在热带海洋或夏季淡水里营运时,也只能装载到T线或F线,而不能装到TF线,同样会影响船舶的营运效益。
        若从文字方面简单地推敲一下也可以明白,条款已经明文规定仅需勘划“淡水”载重线,此处非要另行增加一条“海水”载重线T,岂不是明显越位和犯规了吗?
       “仅需”勘划淡水载重线,就是只应勘划两条淡水载重线段F和TF(见图4所示),而不能再勘划其他的载重线段,即便该船不到热带水域,也要这样勘划。我们不妨将这样勘划的载重线称为“通用载重线”。那么,“通用载重线”又应如何来判读使用呢?依附则第40条最小干舷的规定,热带最小干舷T较夏季最小干舷S减小值是d/48(d为附则规定最小干舷时的夏季吃水),夏季最小干舷S较冬季最小干舷W的减小值也是d/48,淡水最小干舷与海水最小干舷的减小值也可以是d/48,也就是自上而下的TF、F(T)、S、W载重线之间,相邻的级差都是d/48。实船勘划时的夏季淡水干舷F,比夏季干舷S减少为dk/48mm(dk为实际勘划载重线的夏季吃水,dk小于核算最小干舷的夏季吃水d,dk/48<d/48)。从富裕干舷不小于d/48的勘划条件可知,“通用载重线”中的淡水载重线F,代替夏季载重线S使用是没有任何问题的;同理,其载重线圆环标志的水平线所具有的干舷(与夏季干舷S相等),总会不小于冬季载重线W要求的最小干舷,故载重线圆环标志上的水平线,当然可以代替W载重线使用。在实际装载或监督时,船舶在热带水域或在夏季淡水中,不能淹没热带淡水载重线TF;船舶在夏季海水中,不能淹没夏季淡水载重线F,船舶在冬季水域中,不能淹没载重线圆环标志上的水平线。也就是说,船舶营运在某季节区域时,可以按照高一级的载重线段进行装载,即要把富裕干舷d/48的余量充分利用起来(实际只利用了dk/48),这就是“通用载重线”唯一正确的判读方法。
        勘划了“通用载重线”的船舶,除了在热带淡水不能再得到去淹没TF的实惠外,在其他季节或区域营运,至少可以增加dk/48mm的营运吃水。这对于国际营运的大型船舶来说,增加如数的吃水,多装载的吨位是非常可观的,对船东经济效益的提高、对社会资源的有效利用,都具有非常积极的现实意义。
        勘划了“通用载重线”,意即表明本船为富裕干舷船,同时也是提示使用部门和港监部门,对“通用载重线”要正确地使用和合理地监督,以维护各方的合法权益。如仍然勘划了全部载重线,或者勘划了多余的T线或S线,就等于否定了该船是富裕干舷船,港监部门将“依线监督”,船舶装载量则会受到所勘划各载重线段的随机限制,损害了船东的利益,失去了公约对该条规定应有的积极作用。故那些认为也可以勘划其他载重线段的见解,显然也是错误的。
        值得一提的是,和载重线公约原文相比,国内法规将该条修改成“如船舶所核定的干舷比最小干舷为大,因而其载重线勘划在相当或低于根据本篇所核定的最小干舷相应的夏季载重线位置时,可仅勘划淡水载重线”。该项规定产生两条差误,一是将“仅需”勘划淡水载重线改成“可仅”勘划淡水载重线,与公约的规定虽仅有一字之差,其选择的性质却大不相同,等于全盘否定了公约对该款立意的强制性,特别是在中国沿海全部增加了热带季节的情况下,这种自由选择可能会造成船东莫大的经济损失。二是公约所规定的富裕干舷,是圆环中心勘划在相当于或低于最低季节性最小干舷载重线W的位置,其富裕干舷至少有d/48,该富裕值不小于两相邻载重线段之间的级差,也就是可以保障在低一级的季节区域营运的船舶,可以参照高一级的载重线段使用。而国内载重线的规定是以夏季载重线Q(S)为最低季节载重线,当圆环中心勘划与夏季载重线相当时,完全没有富裕干舷可言,或当勘划低于夏季载重线的富裕干舷达不到d/48时,此种情况下船舶营运装载若按高一级载重线段晋级使用,明显是要犯错误的。
        总之,公约“仅需勘划淡水载重线”的规定,既强调了船舶的安全,又强制性地维护着船东利益,同时也减少了社会资源的浪费,具有积极的现实意义。但其积极意义的真正展示,还有待于设计、船检和港监部门对该规定的正确理解和执行。
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