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哪些因素可能阻遏船舶大型化趋势(Z.2015.7)

新闻来源:中国船检    浏览量:563 周舒 江南莼 2017-06-20
        |► 业内人士预测,未来几年就会出现24000标箱船的订单,从而把船舶大型化趋势推进到一个新的高度。船舶大型化趋势的终点到底在哪里?哪些因素可能阻遏这一趋势?
        四年前,马士基以18270标箱的3E级船订单超越所有竞争对手,释放其在行业内部苦苦挣扎的压力。如今行业竞争依然如故,没有停止。
        大船订单的新一轮热潮已经出现。今年1月,长荣宣布签订11艘18000标箱级船舶租约,于2018~2019年交付。据传闻,它们的实际容量约为20500标箱。3月,商船三井订造4艘、租用2艘20150标箱船。4月,东方海外宣布订造6艘定于2017年交货的21100标箱船订单。同月,达飞轮船确认了订造3艘定于2017年交付的20600标箱船订单;此外它还有正在陆续交付的6艘17722标箱船。6月,中远集团证实,已经订造至少11艘20000标箱船,将在2017年陆续交付。这些订单加上中海集运和阿拉伯海运去年订造的各6艘19000标箱级船,目前全球18000标箱级船(含达飞6艘接近此容量的船)达到86艘(包括在建和在役)。
        也许还会有更多的订单。据说,阳明海运也在考虑订造20000标箱船。马士基正在准备新一轮的3E级船订单(11×19600TEU)。而地中海航运除了已交付的“MSC奥斯卡”号和“MSC奥利弗”号以外,还有18艘同样19224标箱的订单船舶将会陆续问世,此外还将订造4×20000TEU船。
        业内人士预测,在这一轮订造热潮过去之后,未来几年就会出现24000标箱船的订单,从而把船舶大型化趋势推进到一个新的高度。然而,近日升任DNV GL集团执行副总裁的石万胜表示:“虽然业内人士有一些关于24000TEU级集装箱船的谈论,但是目前理论探讨多于实际设计。将船舶容量推进至这一水平需要一个新的船体结构布局,而且这是我们内部一直在关注的问题。从纯技术角度来看,毫无疑问,我们可以建造一艘如此规模的船。但在不久的将来我们将会看到这是一个商业问题,而不是技术问题。市场是否具有利用这些船舶的能力,以及港口基础设施是否拥有高效率地处理这种规模船舶的能力,将决定未来我们将在什么时候、什么地方看到这些船。”
        石万胜说:“从19000TEU提升至20500TEU只需要增加一个基本的维度,我们肯定会很快在市场上看到这些船舶。除此之外,在20500TEU级的集装箱船基础上,横向增加一个集装箱位的宽度,纵向增加40英尺的长度,导致总长度约415米,我们可以相对容易地达到22500TEU。因此,现在看来,22500TEU似乎已经达到容量极限了。”
        那么,船舶大型化趋势的终点到底在哪里?哪些因素可能阻遏这一趋势?
        市场力量
        船舶大型化的发展趋于稳定甚至有所下降在航运界已有先例。最典型的案例是原油油轮。20世纪70年代见证了超大型原油油轮(ULCC)的兴起,一艘ULCC的总载重吨超过50万载重吨,承载能力超过3700万桶。自80年代以来,最大的原油油轮中的绝大部分已经报废或被改装后转换到其他用途(如海上钻井平台和浮动油库)。目前硕果仅存的在役最大油轮是建造于2002年的TI级油轮,总载重吨44.2万载重吨,吃水24.5米。
        好几个原因可以解释这一现象。一是1973年和1979年的两次石油危机导致对原油需求的减少,而这类ULCC停航封存的维护成本太高,因此引起大量船舶被拆。二是20世纪80年代和90年代的一大批石油泄漏事故迫使政策制定者强制报废单壳油轮(包括超大型油轮),双壳油轮应运而生。三是考虑到超大型原油油轮的吃水超过20米,活动范围大受限制。这对于大多数港口和许多海峡而言确实是不能接纳的。
        另一个案例是航空运输业。伴随喷气机时代到来,飞机的容量有大幅度的增长。波音飞机从1951年36~44座的德哈维德彗星,到2005年520~853座的空客A-380。此后,飞机制造商们没有争着建造一个更大的飞机。相反,他们一直在竞相建造一个更好的飞机。
        目前,较小的、单过道的中短程飞机是世界客机机队的主要部分。仅在2014年,飞机制造商空中客车和波音公司共收到2425架窄体飞机的订单,小型和中型宽体飞机的订单为450架,而大型宽体飞机(A-380)的订单只有13架。
        飞机制造商已经掌握了生产巨型飞机的技术。A-380和B-747在商业上的成功当然表明适合于这类飞机的市场是存在的,但这个市场越来越有限。今天,航空公司正在谋求让飞机足够灵活以适应广泛的航线,并通过增加频率为乘客提供更好的连通性。这使得承运商能更好地管理需求的季节性变化,能更好地开发新市场和支持联盟网络的建设。飞机制造商为了应对这些需求,把中型宽体客机的高端市场而不是巨型飞机的区域性市场作为远程飞机发展的目标。因此可以得出这样的结论:正是航空经济学,而不是技术,已经限制了巨型飞机的增长潜力。而且在可预见的未来,我们可能真的能看到商用飞机最大载客量极限。
        某些班轮公司的高管最近公开宣称,发展更大型的集装箱船不会非常实用,其前景也是不可预见的。如果在最大型船更大的规模经济和次大型船更大的灵活性和发船频率之间进行权衡,按照目前预测的贸易量的计算结果是最大型船将会把服务航线频率降低到一个不利的水平。按照这种表述的逻辑,这将意味着在未来十年内,航运公司将认为24000标箱船只的部署是实用的。而如果一些公司被兼并或破产使该行业变得更加集中化,那么这种船只可能会加快发展。最大的可能性是船舶大型化趋势止步于24000标箱船。
        行政管制
        从理论上来说,以行政命令来管制船只的最大尺寸是可能的。现有的一整套涉及船舶设计及其参数的国际规则,其主旨是为了保证安全(safety)和安保(security),同时也为了有更好的环境保护性能。限制船舶规模的国际法规被国际海事组织(IMO)接受是不太可能的,因为IMO被最大的航运国所控制,但是通过对其他方面的监管,充当船舶大型化发展进程的制动器是可能的。
        在过去,对双壳油轮的监管不仅在促使单壳超级油轮报废方面发挥了作用,而且可能也有助于油轮规模的稳定。尽管目前在役的和在建的以及潜在的新的大型集装箱船同安全、安保与环境问题缺乏直接的关联关系,但是,人们普遍担心,这类大船一旦出事,进行海上救助作业几乎是不可能的。考虑到海上灾难后的监管习惯,一旦发生超大集装箱船事故就可能会改变目前的形势。
        有几个大型船舶在某些港口被禁止通行的例子,一是威尼斯港禁止非常大的邮轮进港,二是中国的港口禁止巴西淡水河谷公司40万吨级的超大矿砂船Valemax进港。这些禁令的动机是多种多样的,而且目前看来,它们持续时间将很有限。
        有行业观察家认为,最大集装箱船主要是为远东—欧洲航线而建造,如果欧盟和中国都对集装箱船出台一个类似的最大限度,那么在实践中这将接近集装箱船尺寸的全球最大值。笔者对此不敢苟同。
        如果以一国港口吞吐量来衡量,在亚欧航线沿线只有中国和德国堪称“港口大国”。然而,这两个国家同时也都是“航运大国”,这就意味着中国和德国的行业监管机构不太可能出台限制本国船队发展的政策法规。比如,既然中海集运和中远集运已经订造19220~20000标箱船,那么中国就不太可能限制这类大船挂靠中国港口。同样地,考虑到赫伯罗特和汉堡南美的利益,德国也不太可能限制大船挂靠。欧盟也会考虑马士基、地中海航运和达飞轮船所在的丹麦、瑞士和法国的利益,不大会限制大船靠港,尽管经济合作与发展组织(OECD)最近出版了一份研究报告抨击大船。至于新加坡、丹戎佩拉帕斯、鹿特丹和阿尔赫西拉斯等大港,港口条件足以接纳现役最大船型,拥有强大的竞争优势,其所在国家新加坡、马来西亚、荷兰和西班牙更不可能“自废武功”而限制大船靠港。因此,笔者认为,只要中国和德国的主要班轮公司加入“最大船俱乐部”,就不太可能遭受重大的行政管制。一个可资佐证的例子是,随着中远成功购买Valemax船,中国政府取消对这类船的靠港禁令也就成为顺理成章的事了。
        配套基础设施和营运设施建设期滞后的制约
        据DNV GL估计,一艘19000TEU船在港口停靠期间可能有相当于8800TEU的装卸量。北欧港口编制的数据显示,如果把通过水路、公路或铁路的集疏运量加进去的话,这个数字相当于大约14000TEU次的操作量。这表明,在通常情况下,需要六艘支线集装箱船运载4795TEU,53列火车来运输4745TEU,以及超过2600辆卡车集运或疏运4200TEU。这么大的集疏运量需要有相适应的基础设施和营运设施。
        大型船舶的出现引发了公共决策的快速性问题。一艘新一代的大船从下订单到交付大约需要一年半时间,但是为它配套的基础设施建设的时间通常要长几倍。疏浚可能需要几年,扩展和加强码头岸壁需要一到两年,港口至腹地的集疏运交通基础设施建设需要超过五年时间。建造新的港口码头至少需要五年,但是如果需要围海造地,往往要费时十多年。其实对于这些建设项目中的大多数来说,实际建设的时间相对较短,但决策过程往往花费大部分时间。这些项目大多是敏感的,它们涉及许多具有不同利益的利益相关者,往往会为了一个理想的结果而不得不抛开原来的设想。
        不可避免地,大量的时间花费在咨询上,就一个具体提议形成一致,接下来是各种影响评估(可行性分析、成本/效益分析、经济、环境和社会影响评估等)、规划许可、采购招标过程或公共投资与社会投资合作(PPP)伙伴的确立。经常地,反对提议的利益相关者将利用一切合法措施来阻止该提议决策的顺利进行。在实践中,项目成功之前可能需要数十年时间。更有许多项目由于各种各样的原因而不能付诸实施。
        在集装箱船的容量加速提升的背景下,这是一个实质性的挑战:新一代大型船舶从决定订造到新船交付的时间间隔,同基础设施为适应大船而制定工程决策到实际建成的时间间隔,两者之间有巨大的落差。此外,陆上的各种设施和建筑物投资昂贵而且不可转移,而船是可以灵活部署的流动资产。
        不但基础设施,而且营运设施的建设也有一个滞后期的问题。据报道,目前全球只有深圳盐田、丹戎佩拉帕斯、阿尔赫西拉斯、鹿特丹和威廉港五个港口能够允许马士基的3E级船满载进出。也就是说,在世界大部分港口,包括世界最大的港口上海洋山港,18270标箱的船只能装载15000~16000标箱。事实上,制约3E级船挂靠的主要因素是岸边桥吊的高度和吊臂长度。改善的途径是码头营运商投资订购更大型的岸边桥吊,臂长能够跨越23列集装箱,就能够容许目前全球最大型集装箱船的满载挂靠、作业和满载离港。但由于各种原因,码头营运商订购超大型设备有一个滞后期。
        总的来说,未来大型船舶的发展需要一个更有组织和有计划的转变。过去,班轮公司在订造大型船舶之前从不咨询任何人,这是他们的典型风格。需要在有关的交通利益相关者之间举行一场建设性的讨论,参加人员应该来自于政府、监管部门、港务局和所有感兴趣的民众。讨论的目的可以是促进意见的交换、对目标和计划的了解、以及最终更好地协调以确保最佳的供应链配置。
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