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徐剑华:第一季度集运公司业绩及未来行业趋势预期(Z.2017.6)

新闻来源:中国船检    浏览量:1146 徐剑华 2017-06-27
        初夏时令,想起南宋诗人蒋捷《一剪梅》词云:风又飘飘,雨又萧萧……流光容易把人抛,红了樱桃,绿了芭蕉。迄今为止,已有多家集运公司公布了今年第一季度财务业绩:几多樱桃?几多芭蕉?
        马士基亏损6600万美元
        马士基航运第一季度净亏损6600万美元,而去年同期净利润是3200万美元。亏损的主要原因有两个,一是由于燃油价格上涨80%而增加燃油开支5.69亿美元,导致马士基航运的经营成本增加了3.19亿美元,至73亿美元。二是南北航线市场的复苏要慢于东西向主干航线市场。马士基航运在非洲、拉丁美洲和大洋洲市场深耕细作。虽然南北航线运价历来要比东西航线运价高200~300美元/FEU, 但是在2016年这个规矩被打破了,而且到第三季度开始疲软了。
        今年1月至3月,马士基航运东西向主干航线上的平均运价上涨23%,至2112美元/FEU,但是同期南北航线上的平均运价下跌4.3%,至2017美元/FEU,由此把公司整体运价上涨幅度拉低到4.4%,至1939美元/FEU。
        另一方面,马士基航运第一季度运量同比增长10%,至260万FEU,其中返程运量增长16.1%。尤其在欧洲至亚洲航线上,增长更加明显。运量增长的主要原因一是运输需求明显上升,二是市场占有率扩大。
        第一季度和4月份,马士基航运的运价一直在上升,可以看出集装箱航运市场继续在明显改善之中。
        马士基收购汉堡南美的交易正在按计划进行中。如果监管机构顺利放行,到第四季度应该能够完成整个收购交易。这宗收购案将带来可观的收入、运量和市场份额提升。据马士基航运首席执行官施索仁估计,从2019年起,因协同效应增加的利润可达每年3.5亿至4亿美元。
        由于对第一季度运量大幅增长的原因尚不明了,因此马士基决定不提高市场增长预测期。而且,去年这个时候韩进海运还在,这个因素可能会扭曲隔年直接比较的结果。
        施索仁对于市场复苏的前景充满信心,认为集运市场的复苏已经确凿无疑。随着市场基本面的继续改善和运价的提升,马士基航运第二季度业绩有望进一步提升。
        接下来要打的翻身仗是实现马士基航运的全年业绩扭亏为盈,即从2016年的亏损3.84亿美元变为2017年的净利润10亿美元。
        马士基集团是行业的“领头马”,无论在集装箱航运、港口码头或是物流行业,都有着很大的话语权。马士基在去年一年里做的两件大事是年末宣布收购汉堡南美和年中开始的集团拆分与重组。
        吊诡的是,第一季度马士基石油公司的净利润为3.28亿美元,同比增加2.92亿美元。2016年7月,马士基集团拆分的第一条理由是集装箱运输板块和石油能源板块双双下跌,两者的轮动互补机制失效(参见《马士基巨变前夜的草蛇灰线》,“中国船检”2016年第10期)。但是在今年第一季度,石油板块再次补贴集运板块。当然,这并不能改变马士基集团拆分的宏图大略。相反,这可能有利于马士基石油公司卖出一个好价钱。
        等到马士基集团把能源业务剥离之后,马士基航运服务就成为马士基集团核心中的核心。在数字化、信息化的时代里,马士基在向联邦快递(FedEx)或联合包裹(UPS)这样的专业型物流企业看齐。
        尽管改革是在航运业最凛冽的寒冬中发生的,但是马士基的处境相比其他的竞争对手来讲要好得多,在别人还在思考新联盟的重新组合或者公司生存问题的时候,马士基在研究战略布局。
        在航运界风云激荡的日子里,马士基航运和地中海航运组建的2M联盟有十年的合作协议,他们将更加稳定地专注于自己的核心业务,以应对变幻莫测的市场。
        如果有人从偶然的“马失前蹄”就认为马士基的时代已经结束了,那么还望他三思。
        达飞雄鹰展翅
        2017年第一季度达飞轮船(CMA CGM)继续延续2016年下半年的良好趋势。APL业绩报告于2016年4月整合至集团一并计算,因此今年第一季度达飞集团包括APL在内的净利润为8600万美元,而上年同期亏损1亿美元。本季度净利润中,达飞轮船贡献6000万美元,APL贡献2600万美元。由此可见,达飞收购APL还不足一年,仅本季度APL已转亏为盈,逐步发挥了整合后的协同效应。
        从2011年至2015年,在军头伍逸松掌控期间,新加坡国有企业APL公司每年亏损额依次为4.24亿、2 . 5 0亿、2 . 3 4亿、1 . 3 9和0.98亿美元,五年亏损累计总额高达11.45亿美元。而在他接手前的2010年,云杜斯掌管的APL盈利4.92亿美元。
        2015年年末,达飞击败竞争对手,成功收购了新加坡东方海皇以及其旗下从事集装箱航运与港口业务的美国总统轮船公司。
        2016年7月18日,达飞轮船宣布已进入强制收购东方海皇剩余股份的阶段。完成此项交易后,APL的母公司东方海皇成为达飞的全资子公司,并且从新交所摘牌退市。半年后,APL季度报告就扭亏为盈。
        这份24亿美元的大手笔收购使得鲁道夫·沙迪(Rodolphe Saadé)荣登劳氏2016年度新闻人物,达飞也成了2016年最受人们关注的企业。
        从20 世纪80 年代至90 年代初期,许多全球承运商将富有创新精神的美国总统轮船公司(APL)奉为业界的标杆。美国总统轮船公司在1997年被新加坡国有企业东方海皇航运收购后,就成为了东方海皇旗下的集装箱航运公司,它创造了83%的集团收入。
        在全球经济危机以前,美国总统轮船还常被作为航运业最赚钱的船公司之一加以引述。然而,在经济衰退和运力过剩对航运业的双重压制下, 自2011年以来,APL一直处于利润流失状态,再未实现过盈利。2010年,美国总统轮船还是全球第四大集装箱航运公司,但是到2015年底,运力排名已跌到世界第12位。APL公司在16家公司的七年累计业绩排名中列第14位。
        伍逸松掌控以来,东方海皇有过多次失误。比如船队更新推迟太久,回避购买更大的船只,然后却在船价最贵的时候参与其中。
        伍逸松变卖了东方海皇公司的许多资产,如舍弃了北美地区大约95%的底盘车;关停了西雅图和奥克兰的两个码头;关停了一些内陆集装箱堆场。2014年还以2亿美元的价格出售NOL的新加坡总部大楼以偿还一部分债务。其中码头资产和物流资产,是业界公认的会下“金蛋”的优质资产。因此,有人认为,APL 公司本身基因优秀,那几年只是决策失误,才变成“落魄的凤凰不如鸡”。
        收购东方海皇之后,达飞继续和亚洲的承运人一起合作,精心选择中远海运、长荣、东方海外组成了海洋联盟(Ocean Alliance),并于今年4月取代O3联盟。无论是过去的O3联盟,还是4月刚上线的海洋联盟,达飞都是其中最大的成员,而不是低层次的合伙人,这也是沙迪家族能做大做强的另一个特性。
        对东方海皇的收购将推动达飞轮船在船队运力方面更加接近马士基航运和地中海航运,加强了它在跨太平洋贸易航线中的地位,并提供了“达飞轮船”和“美国总统轮船”两个顶级品牌之间的许多协同与互补效应。
        沙迪家族用行动诠释企业经营智慧,用探索未知的激情彰显企业家精神。达飞集团正是由此而赢得业界的掌声与尊敬。
        鲁道夫·沙迪说:“我们无须过于悲观。尽管整个行业目前还在健康发展,但是,我们在维护运力供求平衡的道路上必须时刻保持一颗清醒的头脑。
        去年达飞也参与了对于汉堡南美的竞拍,但是最终由于缺少现金而输给了马士基。然而,这件事给业界发出了一个信号,即沙迪家族通过收购公司来扩大市场份额的雄心从未消亡。
        中远海运踏上新征程
        2017年第一季度,中远海运集装箱的净利润为3920万美元,而去年同期是净亏损6.539亿美元。
        2017年第一季度,中远海运的营业收入和运价大幅增长。引领业绩复苏的是亚欧航线业务,运量超过100万TEU,同比增长60.5%;运费收入达6.97亿美元,同比增长97.3%。
        跨太平洋航线业务的运量达71万TEU,同比增长53.4%;运费收入达7.2亿美元,同比增长47%。
        亚洲区域内航线业务的运量达120万TEU,同比增长41.5%;运费收入达4.79亿美元,同比增长47.1%。
        内贸航线业务的运量达130万TEU,同比增长62.4%;运费收入达4.21亿美元,同比增长76.5%。
        包括港口码头业务在内的总收入达29亿美元,同比增长48.1%。
        截至3月31日,中远海运的在役船队运力达327艘,170万TEU;订单船舶33 艘,运力54.3万TEU。
        中远海运一季度大幅度扭亏为盈主要有以下几个原因。
        一是中远与中海合并的整合开始取得成效,协同效应和规模效益开始体现。在整合过程中,公司严格控制成本,推出九项服务承诺,准班率上升到全球第二,促使客户对公司的认同感提升。
        二是随着货运量的增加和平均运价的上涨,运费收入大幅增加(估计同比增加10%以上),平均单箱运费收入也大幅增加。
        三是旗下船队分别在CKYE联盟和O3联盟内运作,通过船舶共享协议(VSA)提升舱位利用率。与此同时,公司精心设计的特色服务航线使网络成本大幅度下降,效率提高。
        四是大幅度进军新兴市场,在南北航线(如亚非航线)、南亚航线、东南亚航线和亚洲区域内航线的航线布局和运力投入都有大幅度增加,同比增幅都在50%左右。
        五是韩进海运在去年八月宣布破产以后,原来习惯使用韩进的忠诚客户会优先选择原先同在CKYHE联盟内的成员公司。尤其是韩进破产后,客户会进行风险评估。中远海运作为政府支持的全球第四大班轮公司,容易获得客户的优先选择。
        劳氏日报“2016年货柜航运业最具影响力25人”颁奖词说:“中远海运体量巨大,行业威望很高,加上政府的撑腰,给了许立荣先生一展宏图的机会,尤其在韩进倒闭后,远东市场上的竞争压力不那么大了。中国航运业选择了许立荣,他一定能在中国航运史上留下浓墨重彩的一笔。”
        现在回顾,中远海运一宣布重组,就从CKYHE联盟中走出来确实是很明智的一步棋。一方面,在韩进破产的浪潮中,中远海运避免了巨大的风险;另一方面,中远海运现在与达飞、长荣、东方海外结盟,这意味着他们在国际上将拥有更大的话语权。从迄今公布第一季度业绩的八家公司来看,除了东方海外尚未公布业绩以外,海洋联盟的长荣海运、达飞轮船和中远海运是仅有的三家盈利公司。
        中远海运2016年也参加了汉堡南美的收购竞标,虽然最终被马士基收购成功,但坊间也流传着中远海运可能要收购其他公司。未来中远海运跻身世界三巨头行列也是有可能的。
        赫伯罗特
        2017年第一季度,赫伯罗特集团亏损6600万美元,上年同期亏损4700万美元。值得注意的是,该集团本季度6600万美元的亏损额正好与马士基航运5月11日公布的亏损额相同,但马士基航运的集装箱运输量为260.1万TEU,远超赫伯罗特193.4万TEU运输量。尽管本季度燃油价格上涨,赫伯罗特集团继续报亏,但该公司仍在业绩报告中表示“经营状况良好”。
        2017年第一季度,赫伯罗特集装箱运输量同比增长7%至193.4万TEU,但较上年第四季度下跌1%;平均每标箱运价同比降低至1047美元/TEU,但较上年第四季度1033美元/TEU增长1%。赫伯罗特今年第一季度营业收入同比增长7%,至22.71亿美元。
        尽管目前航运业仍存在一定的挑战性,但部分航线上运价的上涨为航运业带来的新的契机,将对集运市场下半年的业绩产生积极的影响。与此同时,今年第一季度船舶燃料价格涨幅明显,为313美元/吨,达到2015年6月以来的最高水平,而上年同期价格仅为197美元/吨。
        5月24日,赫伯罗特官网宣布,赫伯罗特与阿拉伯轮船的合并已经完成,两者正式成为一家公司。新赫伯罗特全球排名第五,船队规模为226艘,合计运力为154.3万TEU, 占全球总运力的7.4%。该事件对于上述两家船公司,乃至全球班轮市场来说,都具有历史上重大里程碑意义。
        赫伯罗特在《致赫伯罗特及阿拉伯轮船客户》中表示,新的赫伯罗特是全球前五大班轮运营商之一,将以更大、更高效、更环保的船只,为客户提供全球范围内的一系列重要服务。
        但是值得注意的是,由于两家公司的内部系统及流程的整合无法在短期内完成,因此,短期内双方将继续保持独立运作。预计今年7月,阿拉伯轮船的第一条服务航线将转移至赫伯罗特,而其他的服务航线将在之后的几周内陆续转移。
        尽管赫伯罗特此次整合阿拉伯轮船的举动并没有提升其在全球班轮运力中的排名,但是进一步缩小了赫伯罗特与排名第四位的中远海运(占全球总运力的8.3%)之间的差距。同时,通过整合阿拉伯轮船的集装箱运输资源,进一步巩固了其在北欧至北美贸易航线上的市场地位,且可实现协同效应,降低运营成本。
        从4月1日起,由赫伯罗特、日本邮船、商船三井、川崎汽船和阳明海运五家公司组成的THE联盟开始运营,状态良好。
        总体来说,赫伯罗特与阿拉伯轮船整合后,预计自2019年开始该公司每年将节省4.35亿美元的成本,而其中大部分的协同效应将会在2018年实现。
        2017年市场趋势展望
        市场信息机构Xeneta的最新数据表明,过去三个月里谈判的亚欧航线长期合同运价为去年平均运价的2.2倍。与此同时,第二季度运价又比第一季度高10%。最近的谈判结果表明,亚欧航线上的平均合同运价比去年提高450美元/TEU,而跨太平洋航线上的平均合同运价比去年提高300美元/FEU。
        具体来说,在5月中旬,从中国主要港口到欧洲主要港口的航线长期合同运价平均值达1396美元/FEU,比上年同期提升120%。而且,南北航线运价也在迅速修复之中,复苏的势头不输东西向航线。
        确凿无疑的证据表明,整个集运业在经历了刚刚过去的史上最糟糕年份之一的2016年之后,现在正处于修复过程中。其中一个证据就是与客户谈判中取得的合同运价大幅上涨。由于第一季度全球运力供应和运力需求的同比增长幅度分别为1%和4%~5%,所以运力供求方程式正在显著改善,第一季度运价持续上升的势头将延续下去,2017年的整体财务业绩肯定将大幅度改善。
        德鲁里最近的一份报告说,今年第一季度集运市场运价虽然处于季节性的低点,但是高于去年同期。
        去年全行业亏损总额估计在35亿美元左右,但是今年全行业利润可能达到15亿至33亿美元。至于最终结果是靠近下限还是上限,则需视运价恢复程度而定。
        近几年来,各班轮公司之间的财务业绩差距日益明显,而且还将持续扩大。2017年,盈利公司的数目应该超过亏损公司。相对成功的几家公司将继续专注于少数几块占有优势的最赚钱的市场。
        德鲁里航运咨询公司集装箱研究部高级经理西蒙·亨尼说:“尽管德鲁里对2017年的市场持乐观
        看法,但是有两个不确定因素可能会使整个行业再次跌入2016年那样的深渊,一是燃油价格的失控,二是在某条重要航线上出现价格战。”
        2016年,集装箱运输需求增长了2.2%。可以肯定地说,2017年的需求增长将比去年更加强劲。
        2016年,集运行业运力供给增长仅1.7%,低于德鲁里原先的估计,主要原因一是拆船运力暴涨达65.9万TEU,二是新船出厂推迟。德鲁里预测2017年在役船队运力增长2.2%。马士基航运、达飞轮船和希腊船东高世迈航运(Costamare)都把新船出厂时间推迟到2018年。
        2015年投放的集装箱新船订单运力达210万TEU,2016年“高台跳水”,只有25 万TEU。2017年,到目前为止集装箱船的新订单几乎为零。订单什么时候起死回生?预期绝对不会很快。
        即使去年伊朗国航(IRISL)订造的4艘14000TEU的新船合同也还没有最终签字。
        今年头三个月,德鲁里东西向运价指数(Drewry East-West Freight Rate Index) 下跌了20%。但是这个不用过度解读,跟往年一样是季节性原因。事实上,2017年第一季度的运价比2016年同期高40%,比2015年同期低20%。如果逐年比较的话,今年第一季度的运价正处在很好的状态,而2016年的超低运价是不正常的。
        德鲁里预测,2017年无论是东西向运价还是全球运价都将会继续改善,许多承运商将因此而扭亏为盈。东西向主干航线运价将提升14%,全球运价将提升11%~12%。预期下一份报告中,德鲁里还会提高预测数据。德鲁里有充分的信心认为市场已经转变风向,承运商再一次掌握了运价设定的话语权。
        从2013年以来的长期趋势看,目前需要一个高于平均即期运价的较长时期,而这样的时期并不常有。
        为了维持最近一段时间运价上涨的趋势,承运商打了一套抑制运力供给的“组合拳”,包括降低报废船的船龄、封存在役船舶和不定期地取消某个航班(即发“空白航班”)。此外,韩进海运的破产、主要班轮公司一系列的并购交易以及运力需求方的强劲反弹都在不同程度上推动运价上涨。
        根据Alphaliner的数据,集运市场的复苏已经确凿无疑。由于运力供应和运力需求的同比增长幅度分别为1%和4%~5%,所以运力供求方程式正在显著改善,第一季度运价持续上升的势头将延续下去。
        集装箱航运业正在向卖方市场发展
        波罗的海国际航运公会(BIMCO)的最新预测报告说,集装箱船的运力供求平衡方程式正在向着有利于承运商的方向发展,但是,三大联盟2017年在东西向主干航线上的业绩表现将成为最重要的因素。
        BIMCO首席航运分析师彼得·申德说:“从供给侧减少运力配置,效果立竿见影。但是通过优化网络结构来提升业绩则需要花费一段时间。”
        如果以“标箱×海里”(TEU miles)来衡量,全世界57%的运输需求是在非东西向贸易中产生的。然而,由于近几年来的船舶大型化趋势造成的梯级置换,在这些非主干贸易航线上也正在形成两个层次的梯队。但是,在非主干航线上,三大联盟并不掌握主动权。
        据BIMCO估计,2016年集装箱运力需求增长率为2.7%,远低于2012至2016年间的平均年增长率(3.4%)。与此同时,2016年的在役船队运力增长率只有1.3%,其中很大一部分原因是把大量低龄船舶送进了拆船厂。由此出现了自2011年以来运力需求增长首次超过运力供给增长。
        德鲁里航运咨询公司的研究报告结果稍有不同,但是反映出运力需求超过供给的趋势则与BIMCO一致。报告说,2016年运力需求增长2.2%,而且其中大部分是在第四季度实现的,因为当年8月韩进海运的破产一度阻碍了货运需求的增长。报告认为,2017年运力需求的增长率肯定超过去年。
        德鲁里的报告说,2016年,运力供给仅增长1.7%,远低于该公司原来的预测值。其原因一是报废船舶运力达到创纪录的65.9万TEU,二是大批订单运力被推迟出厂。
        由于马士基航运、达飞轮船和非营运船东康世迈(Costamare)等公司把新船出厂时间推迟到2018年,所以2017年运力增长率预期只有2.2%。
        据BIMCO估计,目前全球订单运力为300万TEU,其中86%将在2017和2018年出厂。但是几乎没有一家公司投放新的订单。2016年新订单只有25万TEU。今年1月至4月订单微乎其微,而且预期新订单不可能很快回升。
        德鲁里的报告说,现在承运商在控制运力供给方面已经非常熟练,包括封存运力和发“空白航班”(voiding sailings),即在需求下跌时取消某个星期的一个航班。
        但是,一旦打断了供应链,这样的空白航班很可能激怒托运人。比如,欧洲托运人组织(ESC)说,在今年年初,由于一些西向航班被取消,一些欧洲出口商才发现,自己赶在中国新年以前需要发往中国的年货缺少返回亚洲的东向运力。
        BIMCO的报告认为,集装箱航运业将会继续优化网络,提高效率。班轮公司将采取一切可行的措施削减成本,分享联盟红利。据BIMCO估计,OCEAN联盟、2M联盟和THE联盟一共控制了全球运力的77%,以及东西向主干贸易航线运力的96%。
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