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从轮驳退场看长江黄金水道船舶大型化(Z.2015.8)

新闻来源:中国船检    浏览量:388 中国船检 2017-07-04
        |► 长江轮驳为何刚刚经历16年的流金岁月,就被新型的货轮取代?它的黯然退场向我们揭示了什么?
        曾经创造拖带4万吨船队历史记录的长江轮驳,为何刚刚经历16年的流金岁月,即全面退出历史舞台,被新型的长江货轮取代?而欧美内河航运发达国家,无论是密西西比河还是莱茵河,船队运输均经过了百年风雨洗礼,至今仍然在内河航运中发挥着重要的作用。那么,长江轮驳船队的黯然退场向我们揭示了长江航运发展的哪些变化?
        通航环境巨变,主角成配角
        轮驳搭配拖带曾是长江中下游干散货运输的主流方式。1993年4月16日,长江26004轮顶推20艘2000吨分节驳重载4万吨,四排五列,宽50米、长240米,共4万吨船队上水驶过九江大桥,浩浩荡荡开往武汉,把长江中下游轮驳拖带运输方式推向顶峰。
        然而,进入本世纪以后,随着水运市场的进一步开放,长江上轮驳搭配拖带运输从高峰走向低谷,从主角变成了配角。2009年11月10日,随着长航凤凰对106艘2000吨中分节驳实行一次性退出市场,曾经创造长江航运辉煌的船队,被新型的长江货轮所取代。
        随着长江“深下游、畅中游、延上游”航道工程的逐步推进,长江船舶大型化发展迅猛,武汉以下长江航道常年(枯水期)通航自航船可达7000吨级内河船舶,通过变吃水技术在每年长达8个月的时间内可达10000吨级。此外,调研长航凤凰公司自航船和船队实际航行情况得知,自航船适航性较好,与船队相比全年停航避风天数减少1/3以上,其主要原因是长江船队轮驳和驳驳间采用短缆柔性连接(与密西西比河船队刚性锁连接不同),风浪中轮-驳、驳-驳间的相对运动较大,系缆力较大,适航性较差,因此从对通航环境的适应性上看,船队运输缺乏竞争力。
        上世纪九十年代,长江港口包括武钢、马钢码头以及绝大多数的煤炭码头均为浮式(趸船)码头,其靠泊能力小、装卸效率低,仅适应类似2000吨和3000吨驳船靠离泊及装卸作业(长江码头的设计标准最大为3000吨级码头),当时的自航船一般在3000吨级以下,川江自航船均不超过1000吨级。随着港航体制改革(港航分家)和大型岸壁式码头(可适应万吨级船舶)的兴起,港口方对提高码头装卸效率的要求不断加大,对于需要采用拖轮取送、靠离泊时间长的小型驳船给予排斥,部分港口对到港船舶的装卸顺序是先自航船、后驳船,船队在港口长时间的待港滞留(相对自航船),使船队运输成本增加,竞争力下降。当时长航集团曾考虑进一步增大驳船吨位,但由于增大驳船吨位导致船队的适航性要求更高,大驳船船队的波浪系结力和操作系结力更大,需要更粗的钢缆予以系结,以至于船员无法进行钢缆拖动和系结操作,使大驳船船队计划流产。
        新物流格局吹响“船队”集结号
        上世纪90年代初由于以海上为重心的煤炭运输格局尚未形成,长江干线上上还存在计划配额,因此航线上传统的煤炭和金属矿石两大干散货货源,上下水基本对流,为大型船队高效运行提供了条件。如6000马力推轮,下水顶推20艘载重2000吨的分节驳,组成4万吨船队,由汉口运煤到镇江谏壁电厂;上水由镇江顶推3.6万吨铁矿石到武钢,船舶效率和效益均很好。但是随着流域经济发展导致原材料和能源需求的变化,货物的流量流向格局发生了重大改变,特别是长江流域经济发展对能源需求逐步增加,我国煤炭净出口为主格局被打破,煤炭运输市场的重心逐步向海上转移,煤炭运输流向由过去大量西煤东运、全部是下水,演变成了海煤进江、逆流上水。由于下水煤炭运量的急剧下滑,所以难以组织起货物对流的大型船队,从而加速了船队规模不断萎缩,最后形成了以1942KW推轮组成的12000吨级主力(中型)船队,此外,货主(钢厂)为降低物流成本,采取每批次小订单市场招标模式,国有企业体制机制弊端导致1942KW中型船队经常处于低负载率状态,长江船队运输步入了进退两难的尴尬境地。
        同时,市场环境变化导致船队运输退出市场。相对自航船运输,船队运输人工成本高。以一艘5000吨级自航船为例,自航船在船人员一般16人(现在长航集团已降至9人,而民营船东才3~6人),而按海事规定,12000吨级中型船队,在船人员不少于36人,其中:6个2000级驳船上每船必配3人共18人,1942KW推轮按规定至少18人,船队运输方式每运1吨货所花费的船员人工成本远高于自航船,另外加上驳船调配必须有辅助基地,维持基地正常运转需要开支泊位费、人员工资、水电等成本,在干散货市场微利和人工成本刚性上升两个常态下,船队运输长期处于亏损状况,且船队运力规模越大,亏损越严重,已与规模经营产生规模效益的经济学理论相悖,最后不得不退出航运市场。
        从长江船队退出市场的成因来看,主要与通航环境、物流环境、市场环境有关。从未来的通航环境来看,航道水深条件将进一步趋好,这一点更利于自航船运输(自航船需要的是增加航道水深,船队需要的则是增加航道的平面尺度和曲率半径);从物流环境来看,随着流域经济发展重心逐步由东部向中西部转移,预计川渝煤炭出口将演变为进口,将进一步加剧货流的不对称性,这一点很不利于船队运输;从市场环境来看,国家将进一步加快市场化进程,在此背景下虽可以通过采用现代企业股份制模式建立船港货一体化的产业联盟,以形成集约化经营、产生规模化效益,从而激活长江船队运输,但由于市场化、集约化、一体化需要政府在政策和资金上的扶持,需要物流链上各利益相关方间的良性互动,其间除需要解决大量复杂的经济问题之外,还需要通过技术创新解决船队的适航性重大难题,以提高船队与大型自航船的竞争力。因此,在目前长江干散货运输低迷、运力大量过剩的情形下,长江干线船队重返运输市场是一个小概率事件,未来船队的目标市场很可能还是局限在长江支流水域。
        百年船队,缘何魅力依旧
        密西西比河是世界第四长河,也是美国南北航运的大动脉。航道长3400千米。除干流外,约有50多条支流可以通航。其中水深在2.7米以上的航道长9700千米。干支流通航总里程为2.59万千米,并有多条运河与五大湖及其他水系相连,构成一巨大的水运网。莱茵河是欧洲西部第一大河,全长1320公里,干流通航里程约1000公里,航行船舶多为自航船和自航船顶推船队。总体来看,密西西比河和莱茵河,船队运输均经过了百年风雨洗礼,至今仍然在内河航运中发挥着重要的作用。那么,同为重要内河航运通道,船队发展为何迥异呢?
        一是通航环境条件差异导致运输方式的差异。
        密西西比河水系经过百年整治渠化,现在大部分航道水深均为2.72米,按此水深如采用自航船运输方式,其船舶吨位最大只能为2000吨级左右,而船队运输方式最大可达8万吨级,与自航船相比船队运输具有绝对优势。因此,顶推无人分节驳船队成为密西西比河水系占统治地位的运输方式。目前密西西比河推轮、驳船已标准化、系列化。密西西比河水系顶推船队的编队型式和驳船的个数可根据航道尺度、船闸尺度、水流条件、运量大小等因素来灵活地确定,可按船队的推载量选择不同马力的推轮,可编组成一艘推轮顶推10~40艘驳船的不同大小船队。尽管密西西比河水系航道宽度各异,可通过的船队宽度也不尽不同,但船队与岸壁之间、船队与船队之间的富裕宽度是协调一致的。同时由于密西西比河水系主要航道大多均已渠化,航行条件与人工运河相近,其风浪较小,轮-驳和驳-驳间的颠簸较小导致之间的系结力不大,这也为船队运输提供了良好的通航环境条件。
        18世纪以来,莱茵河两岸各国通过不断修筑堤坝、整治岸线、疏浚河道、开挖运河,对河水资源进行了系统整治和综合开发,使莱茵河的航运条件不断得到改善,成为德国的运输网骨干和瑞士、法国东部地区的重要外出通道,莱茵河与下游的若干运河连接,形成了干支通达、河海港口相连、运输网纵横交错的航道网。目前,荷兰、比利时、德国和法国四国内河航道中,1000吨级以上航道占41.7%,以Ⅳ级航道为主,最小水深2.5米,航宽150米以上。
        虽然航道宽度和水深比较适应船队运输,但由于莱茵河船闸的宽度大部分在12米(下游部分为24米),不利于船队这种大平面尺度运输方式效率的充分发挥,因此,莱茵河上形成了典型的欧洲标准机动(自航)驳和大莱茵河机动(自航)驳船型,其中,欧洲标准机动驳船长85米、船宽9.5米, 吃水1.5米时载重量570吨、吃水2.0米时载重量930吨、吃水2.5米时载重量1350吨,该船型的适航范围比较广,可以在莱茵河的干流和较大的支流航行;大莱茵河机动驳船长95~110米、船宽11.4米,吃水1.5米时载重量600吨;吃水2.0米时载重量1200吨、吃水2.5米时载重量1800吨、吃水2.8米时载重量2100吨、吃水3.5米时载重量3000吨、该船型主要航行于莱茵河的下游地区。
        此外,按照莱茵河航宽水深条件,自航船与船队相比并没有绝对优势,满足通航条件的一顶一机驳船队可以达到4500t(巴塞尔以下船闸长度一般都超过180米,适应一顶一机驳船队航行)。因此,莱茵河上除自航船外,还存在一定规模的船队运输,其中较好区域可通航由4艘欧洲Ⅱa型驳船组成的万吨级船队;莱茵河下游水域可通航6艘驳船组成的顶推船队。
        二是物流环境差异导致运输方式的差异。
        在美国,人口在10万以上的城市中有绝大多数都建在内河附近,其中大部分位于密西西比河水系上。河流的开发和治理,促进了内河运输的发展,同时又为沿河建厂开发创造了有利物流条件。密西西比河水系的孟农加拉河集中了美国4个大型钢铁企业,有“钢铁走廊”之称;支流俄亥俄河由于沿江工业布局密集,运量为各支流之最;田纳西汤姆别克运河由于地理位置重要,运量发展速度最快;干流和支流沿岸的工业走廊、钢铁走廊所需的原材料通过船队上水运输(到支流或运河可方便地拆解成小船队),而生产出的内销之外的成品、以及沿岸发达的农产品,则通过船队下水运输,因此形成了很好的货物运输对流,提高了船队的运输效率和经济效益。密西西比河的主要干散货物流为南北走向,与密西西比河走向一致;集装箱集中在东(大西洋)西(太平洋)海岸之间流动,主要借助于发达的东西向公路及铁路进行运输,少量南北走向的集装箱也可用船队进行运输。
        莱茵河流域聚集着欧洲大陆重要的工业经济带和城市带,沿流域布局了多个大的城市群和工业区,如伯恩、科隆、柏林、鹿特丹等世界知名的城市和城市群,以及巴塞尔-米卢斯-弗莱堡、斯特拉斯堡、莱茵-内卡、莱茵-美茵、科隆-鲁尔、鹿特丹-欧洲港区等工业基地,是欧洲和世界上重要的化工、食品加工、汽车制造、冶炼、金属加工、造船和商业中心,现代物流业发达。
        由于莱茵河流域各国已基本完成工业化和城市化,因此上世纪九十年代后,主要物流变化不大,现在主要包括煤炭、石油及制品、建材、汽车机械、化工产品、农副产品等。近年来,随着电子信息产业逐步向东亚南亚转移,亚欧间机电产品贸易成就了莱茵河集装箱运输业的发展,形成了莱茵河干流及河海之间的集装箱自航船、集装箱滚装船等多种运输方式并存的集疏运运输格局。由于莱茵河流域物流货种比较繁杂,运量大小各不相同,运输时间要求也长短不一,需要不同的运输方式(船队大、慢,自航船小、快)和不同的运输船型与之适应,因此船队和自航船均可在莱茵河物流体系中找到生存空间。(本文作者:张 伟 王志芳 刘光明)
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