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我国船舶油污强制责任保险法律制度(Z.2015.9)

新闻来源:中国船检    浏览量:306 高金阁 2017-07-12
        |► 应进一步扩大投保的船舶范围,在立法实践中尽快完善受损者直接诉讼制度的法律法规。
        随着我国海上运输事业的快速发展,海洋环境污染及防治问题越来越受到社会和公众的关注。而由于船舶尺度的扩大、石油运量的增加、老龄船舶数量的增多等因素的存在,使得船舶油污事故风险持续增加。船舶油污责任事故的发生往往具有波及面广、损害后果严重的特点。船舶油污强制责任保险制度有利于更好地保护海洋环境,缓解承运人在油污事故所需承当的资金赔偿压力,能够有效地保障船舶油污损害得到充分的赔偿。同时,船舶油污强制责任保险增加了航运公司的成本压力,提高了船舶运输市场的准入条件,导致一些航运风险较大的老船和经济实力不足的公司退出航运市场。因此,只有构建一套完整的船舶油污强制责任保险法律体系,才能真正发挥其保护海洋环境和受损者权益的作用。
        我国船舶油污责任保险立法现状
        船舶油污强制责任保险是指依据国家法律法规的规定,强制要求符合规定的船舶对其载运的油类或燃油物质造成的损害应承担的责任,向特定保险机构投保一定金额的责任保险险种。我国船舶油污强制责任保险制度的法律依据主要由国际公约和国内立法两部分组成。我国适用的国际公约有《1992年国际油污损害民事责任公约》(简称CLC92公约)和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》(简称《燃油公约》);而国内立法包括《民法通则》、《海商法》、《海事诉讼法》、《海洋环境保护法》等。二者对船舶油污强制责任保险制度都提出了原则性规定,但分布较为分散。为了更好地建立船舶油污损害民事责任保险制度,国务院和交通运输部于2010年分别发布实施了《防治船舶污染海洋环境管理条例》(简称《管理条例》)和《船舶油污损害民事责任保险实施办法》(简称《实施办法》),对船舶油污强制责任保险制度予以细化和明确。此外,还有《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定》(简称《决定》)、《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》等。
        国内立法的先进性
      《管理条例》和《实施办法》从立法角度完善了我国船舶污染强制责任保险机制,体现了我国在该方面立法的先进性。
        一是增加了适用油污强制责任保险制度的船舶范围。根据CLC92公约规定,其保险标的仅为2000总吨以上载运油类物质的船舶所载油类物质造成的损害;而《燃油公约》的保险标的仅为1000总吨以上载运非油类物质的船舶造成的燃油损害。在国内立法时,考虑到从事沿海和内河运输的船舶吨位多集中在2000总吨以下,这些船舶一旦发生油污事故,则会影响周围地区生产生活,容易引发集体诉讼事件,最终导致受害面更大,赔偿额更高。而从事国内运输的船舶公司往往资金规模较小,在发生重大损害时无法保障受害者的权益。所以我国的《管理条例》和《实施办法》将投保的船舶范围增加到所有载运油类物质的船舶和1000总吨以上载运非油类物质的船舶。这样的规定可能短时间内增加从事国内运输船舶的财政压力,产生不利影响,但有利于促进船舶公司与国际运输市场接轨,强化我国船舶运输的国际竞争力。
        二是完善了适用油污强制责任保险制度的油类。CLC92公约只有关于载运持久性油类物质的船舶提出投保油污强制保险的规定,而《燃油公约》只针对船舶燃油规定投保。我国《实施办法》根据保险标的的不同,将载运的持久性油类物质、非持久性油类物质以及燃油全部纳入油污强制责任保险制度中。《实施办法》第四条规定:载运散装持久性油类物质的船舶,其保险标的为持久性油类物质造成的污染损害;1000总吨以上载运非持久性油类物质的船舶,其保险标的包括非持久性油类物质造成的污染损害和燃油造成的污染损害;1000总吨以上载运非油类物质的船舶,其保险标的为燃油造成的污染损害;1000总吨以下载运非持久性油类物质的船舶,其保险标的为非持久性油类物质造成的污染损害。将投保的标的从持久性油类物质及燃油造成的损害,扩充至包含非持久性油类物质在内的全部油类物质造成的损害,既符合实际的需要,又符合国际立法的趋势。
        三是规范了油污损害民事责任保险额度。保险金额是船舶所有人投保的因船舶油污事故而承担的民事赔偿责任限额,由有关的国际公约和国内法律法规确定,保险金额如低于法定责任限额便得不到有效的保障。为了便于在司法实践中确定保险额度,《实施办法》系统梳理了现有关于不同船舶油污损害民事责任限额的规定,区分了载运持久性油类物质的船舶和载运非持久性油类及1000总吨以上载运非油类物质的船舶,前者额度适用CLC92公约规定,即对于5000总吨以下船舶的保险额度为451万SDR,后者保险额度适用《海商法》的相关规定。此外,为了避免由于过高的保险额度导致一些小型船舶退出国内沿海和内河运输市场,适当支持国内航运事业的发展,《实施办法》针对从事港口之间货物运输或者沿海作业的非载运持久性油类物质的船舶,规定其保险额度按规定额度的50%计算。
        完善船舶油污强制责任保险法律制度的建议
        虽然《管理条例》和《实施办法》从立法角度体现出一定的先进性,但是在实践应用中依然存在有待完善之处,现提出以下三点完善建议。
        一是进一步扩大投保的船舶范围。国际公约和我国法律规定的投保油污强制责任保险的船舶范围均不涉及1000总吨以下载运非油类物质的船舶,而这类船舶往往船龄老旧、管理落后,更容易发生燃油泄漏事故。根据英国船东互保协会的统计,燃油污染索赔事故占全部污染事故的1/2以上。然而,这类船舶的所有人对油污损害的赔付能力较弱,赔偿多以船东破产或逃逸告终。
        美国法律规定投保的适用范围是300总吨以上船舶,日本采用更低的标准,规定100总吨以上的船舶就应投保。所以为了有效保护我国海洋环境、保障受害方利益,我国立法应在不对航运业造成较大不利影响的基础上,适当降低船舶投保的吨位标准,进一步扩大适用油污强制责任保险制度的船舶范围。
        二是合理分级运载持久性油类物质船舶的保险额度。对于运载非持久性油类物质的船舶,我国立法根据不同的船舶吨位规定了不同的保险额度,但是对于运载持久性油类物质的船舶仍然与CLC92公约保持一致,规定5000总吨以下船舶的保险额度为451万SDR,超过5000总吨的船舶,每增加一吨位单位,增加631SDR,但总额度不超过8977万SDR。70%从事国内沿海和内河运输的船舶规模在1000总吨以下,强制其按照5000总吨的船舶标准进行投保,无疑增加了小型船舶的保险费用使其难以生存。
        美国《90油污法》规定,保险额度标准为每吨位1200美元,3000吨位以下船舶最低额度为200万美元,超过3000吨位的船舶最低额度为1000万美元。所以我国立法时不应简单地采用国际公约,而应首先充分调研我国船舶的吨位层次和承受能力,进而根据船舶种类不同及可能造成染污损害赔偿不同确定不同保险额度。
        三是完善受损者直接诉讼制度。受损者的直接诉讼制度在船舶油污损害赔偿中是非常重要的。在国际公约中,适用直接诉讼的范围仅为2000总吨以上船舶造成的污染损害,使得受小型船舶损害的第三方无法采用直接诉讼制度维护自身利益。我国《海事诉讼特别程序法》(简称《程序法》)虽然明确规定了受损者提起直接诉讼的权利,但实体法上却无法可依,导致受损者不享有胜诉的权利。此外,《程序法》在解释上的模糊性妨碍了其法律适用。我国的直接诉讼制度极其不完整,难以使受损者获得应有的充分补偿。
        我国在立法实践中应尽快完善受损者直接诉讼制度的法律法规。其一,修改现有《海商法》或者发布实施新的法律法规,在实体法上确立直接诉讼权,规定受损者、保险人及被保险人之间的权利义务关系;其二,在将国际公约转化为国内立法条文时,应以传统大陆法系的话语体系予以表达,将公约内容本土化。
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