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国际海事安全立法十大热点(Z.2014.1)

新闻来源:中国船检    浏览量:384 万育龙 刘萧 2017-08-15
        针对未来船舶向更加大型化和高技术化的发展,国际海事组织对未来航运安全的立法模式也正悄然转变。新技术、替代能源,以及增加立法的系统性、科学性、前瞻性、透明度等新动向和呼声正在推动着海事界改变目前的指令性的立法模式,让未来安全立法紧跟时代步伐向科学、风险、目标型转变。如今,处于过渡期的海事安全领域正在关注哪些新问题?对于造船、航运企业这些“脚踏实地”的实操者,新规则又将对其产生哪些新变化?本期,我刊根据工业和信息化部、交通运输部、国家发展和改革委员会共同组织,在中国船级社(CCS)召开的国际造船新公约新规范新标准第一次技术培训会议内容,归总了国际海事立法在航运安全方面的十大关注热点问题,向读者逐一介绍。
        高准绳与多途径
        SLA型GBS“新准绳”的出现预示着海事安全正在逐步走向新思潮,即将风险分析方法引入并作为未来国际公约和船级社规范制定的基本方法。相比于目前诸多国际公约框架中对船舶安全要求主要采用描述性规定而言,这些“新准绳”正在逐步替代以往通过描述性的文字,对船舶设计、建造、营运过程中的安全要求规定明确解决方案的标准,通过风险评估和可靠性方法评价目标船舶是否达到目标安全水平。目前SLA型GBS仍在进一步研究制定过程之中,而另一方面,以风险分析方法为基础的“等效/ 替代设计”的评价方法得到统一,将进一步鼓励通过等效安全水平的替代方式以满足技术标准的要求。
        所有这些新的新准绳与新方法,将最终带来符合规范标准的方案的多样性,将在一定程度上释放设计者的创新能力,但也对方案衡准与验证带来一定困难。因此对设计者和评判者都有技术能力的挑战。
        降噪护驾安全
        IMO MSC91通过了SOLAS公约II-1章3-12条修正案(MSC.338(91)),将对2014年7月1日之后签订合同,或2015年1月1日起铺龙骨,或2018年7月1日起交付的1600GT以上的新造船强制实施《船上噪声等级规则》。规则修订中部分舱室可接受的最大声压级较旧标准有了较大幅度的提高。对于10000总吨以上的船舶要求更为严格,居住舱室、医务室、餐厅、娱乐室以及办公室等船员舱室,10000总吨以上船舶比10000总吨以下船舶要求要高5dB。
        这一强制性规则的出现,一方面将催生出噪声友好型船型的合作开发,更意味着业界将面临着增加造船成本与交船难度的考验。在此我们不仅要提醒船东、船厂在合同签订时应考虑该规则的影响,注意其中的强制性和非强制性部分,此外还建议船舶设计和建造单位开展相应研究,通过重点突破声学设计和噪声评估预报、船舶线型优化、螺旋桨设计优化、噪声源隔离布置等减振降噪关键技术,以及采取选择低振动噪声机器设备、提高造船工艺水平、特别关注船员居住舱室噪声控制、在建造和产品检验中增加控制环节等措施,为应对新规则提供技术保障。
        强制性的极地船规则
        随着气候变化,北极资源开发和北极航运成为热点。由于极地水域环境特殊性,现有IMO文件不足以覆盖极地航运的特殊风险,IMO从2009年起开始制定强制性极地航行船舶安全规则。
        由于涉及面广,技术问题相对复杂,国际各方立场分歧较大,强制性极地航行船舶安全规则将分两阶段进行制定:第一阶段将适用于SOLAS适用的客船和货船,预计2014年完成,并先行实施;第二阶段则锁定非SOLAS适用船舶(包括渔船),预计2016完成。今后的强制性极地规则将分总体、安全和环保三部分,用风险评估和GBS模式制定(目标+功能要求+描述性要求)。其中证书和文件部分,强制性的极地规则将使用极地船舶证书与批准的PWOM(极地水域操作手册)。规则内容将作为IMO现有文件的补充。
        新的极地规则出台将对现有航运模式产生较大影响,对我国而言,选择季节性营运,如夏秋季,对船舶的冰级要求和建造成本显得更加经济可行。因此造船企业选择设计建造具有CCS B1或B1*冰级的船舶从市场角度值得考虑。
        液舱及密性舱壁试验程序导则
        目前的SOLAS公约第II-1/11条规定, 每艘船舶所有双层底处所、内壳、艏尖舱、液舱均要进行水压试验。这与IACS的统一规范要求和实际操作(如仅选择代表舱室、姊妹船的后续船可减免、一定情况下可以用气压或液压气动试验替代等)有很大不同。为了在公约中体现现有造船技术,提高造船效率和节省资源,但同时保持对造船质量的控制标准,IACS联合相关国家向IMO提出提案建议修改SOLAS第II-1/11条,以增加上述做法作为现有要求的等效,同时配合制定确保水密舱室试验有效性导则的草案。该项提案是否能够被采纳,需要看IMO在2014年的讨论情况。
        需要注意的是目前IACS提交的“水密舱室试验有效性导则”在SOLAS要求上有放宽,但在以下几点比现行做法严格:首先是对液货船(包括油船、混装液货船)的液货舱和货物或污染物的隔离舱须做结构(水压)试验、该试验在此类姊妹船系列中的后续船上也不得减免;其次是首尖舱空仓需做结构(水压)试验,但装有设备的空舱除外。
        尽管上述导则在SOLAS要求上有所放宽,但按目前情况看,如果新方案得以实施,船厂方面的质量控制可能面临船旗国/RO专门审核。因此,摆在船厂面前的可能有两个选项:严格执行SOLAS现有舱室试验要求,或执行新的水密舱室试验导则但接受船旗国/RO专门质量控制审核。
        国际气体、低闪点液体燃料动力船安全规则
        由于全球能源危机以及EEDI、NOX、SOX、PM的新要求、如今气体燃料的价格优势及目前气体燃料技术已趋成熟等多重因素驱动,IMO正在加紧制定国际气体、低闪点液体燃料动力船安全规则(IGF规则)。该规则的起草工作已经基本完成,将提交2014年MEPC、MSC批准/通过,预计2016年7月1日生效。IGF规则对设备安全、制造,工艺和试验、培训和操作要求、燃料充装及其他操作等都进行了明确的规定。
        鉴于该规则将涉及很多新技术、新设备(如气体燃料发动机)、新方法(如风险评估方法),所以更需业界加快气体燃料设备、动力船设计方面的研究,有效参与IGF规则的制定和讨论。建议船东适时考虑建造LNG动力船、加注船。此外,船厂方面应及早联合设计单位进行LNG燃料动力船、加注船、小型运输船的研发,掌握建造关键技术;研发LNG燃料动力船全能量利用及甲烷零排放解决方案。最后,配套设备制造商层面也应及时熟悉规则,在微引燃式气体燃料发动机、LNG燃料围护系统、深冷阀件/ 附件、再液化装置等方面加大研制力度;在新型燃料发动机(如甲醇、二甲醚等)、新型保温材料方面进行研发和突破。
        客船安全
        2012年1月13日“COSTA CONCORDIA”轮事故发生后,IMO海安会签发了MSC.1/Circ.1446通函和修订版,鼓励船东执行的提高客船安全的临时措施,包括客船重物固定、驾驶台航行程序协调、客船上救生衣型号、紧急通知的播发、避免对驾驶台的不必要干扰、船舶应完全遵守航线计划等,也意在积极引导船东提高客船安全准绳。
        目前IMO关于客船安全的研究有如下几项:新船对安装有重要推进和电气设备的水密舱室提供双壳保护;研究欧盟提出的提高客船破舱后生存能力问题,即提高分舱指数R;在进水时应能向船长提供电脑稳性计算支持的要求追溯到现有船;对新船,装有重要设备(主机或应急电源等)的舱室应不相邻;安全撤离分析的强制化。上述措施将对国际航行客船的构造、设备及安全管理要求产生较大影响,其中提高客船残存指数R的相关建议如通过,将大幅提高国际航行的客船安全水平,同时在较大程度上提高成本。
        集装箱船安全
        2007年的“MSC Napoli”号机舱前端屈曲造成结构失效事故与2013年“MOL Comfort”号船体中间区域发生断裂事故发人深省。这两起沉船事故震惊了整个集装箱航运业,引发了业界对集装箱船特别是超大型集装箱船安全的广泛关注。
        2013年底IACS决定对加强集装箱船结构安全方面采取积极行动,包括对现有的船体结构设计、建造和检验标准进行审议;着手针对超巴拿马型集装箱船制定IACS统一要求,该要求将覆盖船体梁强度评估和载荷工况两个重要领域;最终促进IACS成员在此领域的一致性,推动最前沿的方法在超巴拿马型集装箱结构分析领域的应用。建议我国工业界持续追踪IACS相关工作进展并开展对超马拿型集装箱的关键与前沿技术研究,包括船体梁强度、载荷工况、波激/ 颤振、材料焊接等。
        第二代完整稳性衡准
        2008年12月4日IMO通过了《2008年完整稳性规则》,即第一代完整稳性规则,该规则是在总结诸多船舶事故经验与教训后制定的适用于所有船舶类型的稳性标准。由于第一代完整稳性规则是根据20世纪中期收集的船舶营运统计和气象衡准制定的规定性规则,未体现环境条件的复杂性;也未体现现代水动力学的新成果;仅仅考虑了瘫船失效模式,因此国际海事组织和学术界均倾向于采用水动力学理论研究船舶稳性衡准,改进现有完整稳性衡准规则体系以解决现代大型船舶在复杂环境条件下稳性精确评估的问题,即第二代完整稳性衡准。
        在第二代完整稳性衡准中,将引入稳性直接评估的概念,对新颖船型、超尺度比船舶的稳性提供个性化的稳性评估在瘫船模式基础上增加对船舶在波浪状态下的四种稳性失效模式(稳性全丧失、参数横摇、骑浪/ 横甩和过度加速度)进行三层薄弱性衡准的校核。第二代完整稳性衡准的制定和未来的实施将对船舶设计产生重大影响,将需要提供数字模拟计算和直接评估方法,在为船舶设计和船舶营运操纵提供更好帮助的同时,也对船舶设计提出更高的要求,增加船型开发的技术门槛和设计成本。
        验船师安全
        2011年6月IACS批准并颁布了“IACS职业安全和健康条款”, 与此同时也向业界公布了IACS的统一安全政策和标准。现下IACS正在制定相关要求包括如下几方面:1、进入限制处所的程序性要求(PR 37),已于2013年6月30日起强制执行:对培训、进入程序、相应的装备等作出了规定。2、人员船舶转运( 已进入最后审议阶段,推荐性要求);3、其他正在制定的要求:如高处作业、极端温度(冷热)、液舱筏艇、压力系统的试验、药物评估/健康、电力场所工作、海上工作包括船舶试航。
        IACS的验船师安全标准,不仅有利于验船师的安全,也有利于船厂作业安全。该标准将推动船厂本身的安全标准升级并使其与目前国际通行标准一致,包括船厂的安全人员需满足相关的适任要求;船厂需配备必要的满足条件的检测仪器、通讯设备;限制进入工作的场所需具备检验人员进入的条件;船东与船员需满足相关培训要求以保证人员船艇转移安全等。需要注意的是,如果船厂一旦达不到条件,不仅会影响生产进度,而且一旦IACS任意一家成员船级社认为安全标准不够,将导致拒检并在IACS内通报,其他IACS成员也必须采取一致行动。因此有必要提醒船厂特别是中小型船厂,需要认真对待并切实做好安全工作。
        救生艇钩评估
        为防止因救生艇钩设计缺陷导致的救生艇事故频发, 2011年5月IMO通过了关于两舷降落的具有有载释放功能救生艇钩技术要求的SOLAS公约和救生设备规则修正(MSC.317(89),MSC.320 (89))以及救生艇释放与回收系统评估和更换导则(MSC.1/Circ.1392)。
        全新的救生艇钩评估有着更为安全的技术要求。最重要的一条是要求艇钩应具有“自锁”功能,即:在受载条件下艇钩的操控部件不应成为承受载荷的部件之一;换句话说,当艇钩受载时如果拆除艇钩的操控部件,艇钩不应自行开启。此要求适用于新艇钩,和对现有艇钩的追溯。不仅如此,新要求还要求新艇钩当采用凸轮轴对艇钩尾部进行锁闭时,从凸轮轴锁定位置至凸轮轴旋转至艇钩开启位置,需要凸轮轴至少旋转45°。此要求仅适用于新造艇钩,旨在防止艇钩的释放操作“一碰即开”。新要求明确了新艇钩系统应使用防腐蚀材料制成,而不能采用仅靠表面涂层进行防腐蚀处理,此要求仅适用于新造艇钩。需要提醒的是,现有艇钩可通过改造达到评估要求。
        对业界的建议:
        1. 新造船的艇钩
        2014年7月1日及以后建造的国际航行船舶的救生艇钩应符合新要求(建议船东从现在起即选用满足新要求的救生艇,以免公约生效后对艇钩再做评估和改装/换新)。
        2. 现有船的艇钩追溯
        2014年7月1日以前建造的国际航行船舶的有载释放救生艇钩应于2014年7月1日之后的第一次计划进坞期间但最晚不迟于2019年7月1日符合有关追溯要求:建议船东根据IMO公布的评估结果核查现有船救生艇, 对不合格者, 尽快联系制造厂采取改装或更换措施。
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