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航运减排进行时(Z.2017.7)

新闻来源:中国船检    浏览量:370 刘萧 2017-08-17
        |► 美国退出巴黎气候协定,是否会引发全行业竞相效仿“牺牲环保,一切为经济让步”?未来航运业又该如何践行减排承诺?
        北京时间2017年6月2日凌晨3点30分,美国总统特朗普宣布退出巴黎气候协定引发强烈反响。多国分析人士认为,美国此举或将加剧全球碳排放与气候变暖。除此以外,更为让人担心的是在这种“一切为经济让步”的思路带动下,未来牺牲环保的做法恐将渗透到各个行业中去。当然在这种大环境下,不安也似乎蔓延到了航运业。尽管近些年航运业一直努力冲破额外的运营成本等压力制约,加快减排前进的步伐、积极履行减排责任,但依旧难以获得理解与肯定。
        叹息之余
        2015年12月12日,“巴黎气候变化大会”通过了《巴黎协定》,达成了具有法律约束力并适用于各方的全球减排新协议。《巴黎协定》的诞生不仅为2020年后全球应对气候变化行动做出安排,更明确提出了全球温度较工业化前水平升高控制在2摄氏度以内,并力争实现温度升高不超过1.5摄氏度的目标。如今,面对如此清晰的环保目标,反观美国退出《巴黎协定》的决策,世人不免一声叹息。而对于航运业而言,与此同时一个问题也“浮出水面”:美国退出《巴黎协定》会对航运业产生哪些影响?
        也许有人会认为,未涉及海运的《巴黎协定》将不会影响到航运业的减排内容。但事实却并非如此,而且恰恰相反的是在“巴黎气候变化大会”上,航运成为了最受关注的议题之一。大会期间,不仅国际海事组织(IMO)专程安排了以“船舶能效技术合作和能力建设”为主题的边会,并邀请联合国开发计划署(UNDP)、国际航运商会、芬兰和中国政府机构参加。而且在《巴黎协定》通过后,国际海运减排还将在IMO平台这一主渠道下加速推进,加快形成适用于全球的海运减排机制。诸多现象都在预示着,关于减排问题航运业并非游离于“协议”之外。当然关于减排问题,航运业在会后也拿出了诚意与务实行动。2016年4月,IMO召开了MEPC69届会议。这是继巴黎大会之后召开的第一届海上环境保护委员会大会。会上IMO不仅对巴黎大会之后航运业各利益相关方的反映进行了集中反馈。而且还以MARPOL公约附则VI修正案草案的形式批准了对船舶记录及报告燃油消耗的强制性要求。这也就意味着,强制性的数据收集机制在建立之后,下一步的数据分析将为MEPC的政策讨论提供一个客观、透明和全面的基础。
        回到“美国退出《巴黎协定》会对航运业产生哪些影响”一题上来。采访中记者也耳闻了几个对于该问题的未来猜测,值得探讨。尽管目前巴黎协定未涉及国际海运减排内容,但美国的退出势必将增加其他国家的碳减排负担,最终增加实现《巴黎协定》温控目标的难度和成本。未来,这些难度与成本是否也将借由《巴黎协定》“分担”给海运业?现在还难下定论。届时如何破局,这一问题值得提前探讨。
        规则壁垒
        采访中一位业内人士向记者坦言,海运减排规制展开的博弈之所以迟迟没有达成结果,根源还是在于一系列核心问题上无法达成一致。举例来看,是否需要进行排放总量限制?如何确定海运减排措施的实施对象及路径? 这些措施的法理依据是修改现有的公约还是制定新的国际法? 这些措施应是强制性的还是自愿性的等等。一旦这些问题存在分歧,那么势必也将对减排造成壁垒。
        时至今日,回顾几年前欧盟采取单边立法行动不断向IMO施加压力的过往,一些场景依旧历历在目。不可否认,《联合国气候变化框架公约》以及《京都议定书》的制定及通过,都与欧盟的积极推动有着密不可分的关系。并且几年前欧盟等发达国家在《京都议定书》附则I中承担了温室气体减排义务,也更成为了加剧其意图在国际海运减排方面取得突破的缘由。但是,仅靠单边立法就能引领并解决国际范畴内航运减排问题么?答案自然是否定的。
        其中,欧盟单边立法当中“在中、长期内实施基于市场机制减排措施(Market Based Measures,MBMs)”的饱受诟病恰恰就说明了问题的所在。当时关于MBMs的争论焦点在于该机制阻碍了发展中国家的发展,降低了发展中国家的竞争力。不少发展中国家认为应遵守“共同但有区别的责任”原则,即遵守发达国家要对其历史排放和当前的高人均排放负责,发达国家应率先减排,并给发展中国家提供资金和技术支持的原则。只有发展中国家在得到发达国家技术和资金支持下,才能采取措施减缓或适应气候变化。由于MBMs所引发的问题凸显,因此,目前IMO一方面通过EEDI和SEEMP积极推进节能减排,减少温室气体排放,另一方面,也在通过数据收集分析等为下一步实施市场机制做准备。
        除此以外,目前减排的一大难题还在于部分学者认为IMO在治理海运减排框架中没有考虑船舶的国籍,这一做法存在问题。学者们强调目前四分之三的国际海运船舶悬挂着《联合国气候变化框架公约》非附件一的国家的国旗。若适用共同但有区别责任原则仅仅针对附件一国家,任何治理船舶减排的措施都无法真正达到对抗环境变化的作用。采访中一位业内人士向记者谈到:“几乎所有开放注册的国家都是《京都议定书》下非附件一国家,如果IMO的措施仅仅适用于附件一国家注册的船舶,那么未来会有越来越多的船舶所有人将到提供方便旗的国家去注册。”
        不仅如此,提出该问题的学者们还担心未来该“瑕疵”可能会被发达国家用于逃避海运减排责任。附件一国家也会在发展中国家的授权下利用这种方便旗以逃避因IMO措施而增加的运费成本。毕竟,提供公开注册的国家大多不具备完备监管机制,也没有完备的检查和鉴定机制,甚至依据这种松散的机制吸引更多的船舶到该国注册。并且,这些船舶很少甚至从来都没有访问过其国籍国的海域。欠缺监管的状态很可能导致无法真实地反映船舶状况,从而无法进一步实施征费计划,且不利于船旗国监管职能的发挥。
        破浪前行
        采访过程中,一位业内人士向记者讲出了自己的一些看法。2016年4月结束的国际海事组织(IMO)第69届海上环境保护委员会(MEPC69)会议上,委员会同意建立船舶燃油数据消耗收集机制,迈出了MEPC能效改进“三步走”的第一步。此前,欧盟也已通过立法,在欧洲议会与委员会条例2015/757提出了“船舶监测、报告和核查机制”(“MRV”机制),并于2018年1月1日开启第一个报告期。他谈到:“尽管两种机制从表面看仅是燃油数据的收集,但其最终目标仍然统一,即建立全球范围航运市场减排机制(MBMs)。所以碳减排问题仍值得业内关注。”不仅如此,未来越来越严密的碳排放管理体系以及即将出台的市场减排措施,也将给航运和造船企业带来严峻挑战。至于挑战,专家进一步解释道:“在欧盟去年年底与今年年初制定的法令‘助攻’下,欧盟将在2023年起强推市场机制。相应的,IMO制定了三步走计划:2019年1月开始第一阶段,即实施数据收集。2020年MEPC76开始第二阶段,即数据分析阶段。2022年MEPC78进入第三阶段:开始制定决策阶段,最终在2023年MPEC80上通过IMO减排战略,包括短期、中期和长期措施以及相关的实施时间表。”那么现下哪些因素正在“阻碍”着船舶碳减排的脚步呢?采访中一位业内人士告诉记者,目前船用燃油价格的下跌可以说是当下船舶碳减排的绊脚石之一。随着油价的下跌,新型环保船与普通船或改装船之间的运营成本差距不断缩小。他谈到:“目前来看如果油价继续下跌,那么环保船的优势将荡然无存。过去两年来,环保船日租金一直维持在较高水平,但未来日租金或将逐渐下降,而这也将导致船东在短期内放弃投资环保船。进而也将阻碍碳减排的进程。”
        其次,对于船公司而言,如果现下对营运性减排措施认识不足,那么也将左右未来碳减排的推进。IMO曾有研究显示,船龄、船用燃油的质量、船舶航速、船舶设计水平、船舶装载率、海况等因素都会通过船舶的燃油消耗,间接地影响到船舶的碳排放情况。目前,许多航运公司都通过船队减速、优化辅机供电体系等落实碳减排。“但我们很少听说航运公司优化气象导航、JTI(just-in-time logistics准时制物流)管理、提高装卸效率、船体维护保养等营运性减排措施”。一位业内人士谈到:“在现有硬件条件基础上,通过更高效的管理和运作来提高营运效率,从而实现温室气体减排的做法,目前对于航运公司而言还是比较不成熟的。据我所知,减小船体的粗糙度、加强日常管理维护等都可有效降低船舶碳排放。曾有机构做出过相关粗略估算,每年因船体粗糙度增加的额外燃油消耗为30%左右。事实证明,加强对船舶的管理,使推进装置等船舶设备处于最佳工作状态,可有效降低碳排放。”
        最后,近年来,IMO制定实施了一系列贯彻节能减排、安全环保、质量要求的国际造船新标准、新公约、新规范,如船舶共同结构规范(CSR)、EEDI、涂层新标准(PSPC)、目标型船舶建造标准(GBS)和压载水管理公约(BMW)等。这些国际造船新公约、新标准、新规范对造船工业提出了严峻挑战。鉴于航运业的排放具有移动性和无界性的特点,其低碳发展也势必将衍生出有别于其他行业的相对独特的模式。而且对于未来航运减排推进节能减排的措施也将主要体现在技术方面的船舶设计和推进设备更新等层面。
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