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公平的底线(Z.2014.3)

新闻来源:中国船检    浏览量:316 邢丹 2017-09-01
        |► 尽管P3联盟对外宣称组建的目的是降低成本,改善运营状况,并且坚称定价权被坚决地排除在P3联盟的范畴之外。然而,其华丽言辞背后隐藏的却是对市场公平竞争的最大挑战。
        各种以抱团取暖、强强联合、优势互补等为目的组成的联盟,在商业活动中不可胜数,在航运业我们更是耳熟能详。然而,一个联盟的建立至少不能危及所在行业及市场的公平竞争。针对航运联盟,现行欧盟法规(906/2009号)就规定,每个超级联盟在亚欧航线上的份额不得超过30%(包括联盟成员与其他承运人所签订的舱位租赁协议)。显然,世界上最大的P3联盟已经越过红线。尽管P3对外宣称组建的目的是降低成本,改善运营状况,并且坚称定价权被坚决地排除在P3联盟的范畴之外。然而,其华丽言辞背后隐藏的却是对市场公平竞争的最大挑战。
        首先,船东能否获益?据了解,P3联盟的诞生实际上是除P3成员以外所有船东都不乐见的局面。上海海事大学徐剑华教授表示:所谓的“船东”其实有两类:一类是集装箱班轮公司,这类船东既拥有船舶,又拥有整个营运系统、基础设施,如旗下的码头营运公司、货运站等,还拥有自主集装箱;另一类则是独立船东,又称为不定期船船东,他们依靠出租船舶而生存。很明显,独立船东最先不认可这种联盟。据估计,P3联盟成立以后, 三家公司在三大东西向主干航线上的船队总运力将从目前的346万TEU 减少为260万TEU ;单船平均容量将从7100TEU上升到10200TEU,运力减少的幅度高达26%。运力的大幅减少将退回一大批租船,这就使得P3联盟三家公司的自有船舶运力比重分别从目前的56%(马士基航运)、44%(地中海航运)和35%(达飞轮船)逐步提高到75%左右。因此,独立船东认为,这种情况下,三家公司将更加倾向于在联盟内部互相租舱位而不是到市场上寻求交易。
        再来看世界前20名集装箱班轮公司,除排名第14位的太平船务(PIL)外,其他19家“全球承运人”都在全球三条东西向主干航线(亚洲-欧地、跨太平洋和跨大西洋航线)中至少经营有两条及两条以上的航线。目前,为了应对P3联盟带来的形势变化,CKYH已经扩盟,G6也开始有所行动。剩下的5家公司,中海、以星、汉堡南美、智利南美和阿拉伯海运,以星早在G6联盟宣布扩大合作意图的几天之后就宣布将与G6合作。智利南美轮船和赫伯罗特已签订了合并的非约束性备忘录。中海除了最近高调宣布与中远全面战略性合作以外,早就和UASC宣布各订造5艘18400TEU船(后来中海修改设计至19000TEU,UASC加1艘选择权,再加10~20艘14000TEU船),合作经营亚欧线。只有居11位的汉堡南美未有明显动作,仍处于观望期。不难看出,业界已经达成了共识,即结盟是大势所趋。尽管如此,还是没有一个联盟的实力能够与P3联盟抗衡。据相关人士预测,将来很有可能会出现一批“陪跑”联盟在P3联盟的带领下艰难谋生。
        至于剩下的那些中小船东本来就不是全球承运人,而是区域性承运人或公共支线承运人。照常理来说,干线船舶越大,对支线船的依赖就越大,因为他们要靠强大而密集的支线货源来“喂饱”大船。因此,这样看来中小船公司与全球承运人的合作空间会更大。但以往的经验表明,当班轮公会或班轮航线联盟建立时,大船规模效应和成本优势明显,为了快速抢占市场份额,通常会在初期大幅压低运价。在目前市场运价本来就低迷的情况下,这些中小班轮公司可能难以抗衡,很容易成为“牺牲品”被挤出市场。因此,这些船东能否存活仍是未知数。
        对于货主来说,他们担忧三大巨头最终会在运价上实行新的垄断定价制度。他们担心,P3联盟刚开始运营初期,可能会出现为了抢占地盘而短暂压低运价的情况,看似是让货主占到便宜,然而待到P3联盟市场“占领”完毕,很可能就会出现价格再度上涨,或是附加费增多的局面。中国对外贸易经济合作企业协会(也称货主协会)副会长蔡家祥表示,上世纪90年代马士基刚进入中国的时候就是如此。当时运价急降,几乎没有任何附加费,连THC都没有,在抢占了一定的市场份额后,再联合提价并征收码头作业费(THC)及其他不合理的附加费,发展到现在20多种只升不降永不取消的附加费(如码头作业费、签单费、换单费、铅封费、设备操作管理费、旺季附加费、燃油附加费、紧急燃油附加费、货柜紧缺附加费、运价复原费、币值调整附加费、保安费等等)。如今,附加费已经成为班轮公司收入的主要来源。据悉,我国外贸企业每年要向国际班轮公司额外支付1600亿元不合理的码头作业费及其他附加费。
        对此,全球货主论坛(GSF)已正式向欧盟委员会的竞争总司提出对P3联盟的关注并提交了一份详细的问题清单和相关意见,亚洲货主协会及欧洲货主协会也正在向有关国际组织和有关政府提出意见和建议,要求阻止P3联盟的形成。但最新形势的发展却出乎GSF的意料。据华尔街日报中文网援引知情人士的观点:“美国联邦海事委员会(FMC)认为,这项计划更多是一种联盟关系而不是合作,所以只要采取了必要的保护公平竞争的措施就可以批准这个计划。监管机构将在未来一段时间讨论在哪些航线设置附加条件”。据悉,此前一直反对航运垄断的先锋欧盟,内部意见也开始出现了分歧。其主管运输的副主席Siim Kallas对P3联盟表示支持,毫无疑问,三家公司都是欧洲公司,偏袒不足为奇。如此看来,P3联盟获批的可能性很大。
        蔡家祥表示,其实这种争议进而引发的认同是P3联盟希望看到的。因为“争议”本身已经落入P3联盟设下的 “美丽圈套”。我们不应该把落脚点放在其能否运营上,而是应该落在是否触犯法律上。实际上,P3联盟的成立、投入运营并不需要任何国际组织、任何国家的批准,而是其是否涉嫌垄断行为,这种行为是否触及他国法律。这很容易引人上当,一旦批准他运营,就表示不反对其垄断行为。这时,反垄断法对它已经失效,不能进行反垄断制裁,这是非常危险的。蔡家祥表示,在这种情况下,我们不需要去同意或是批准,一旦P3联盟最终投入运营触犯了反垄断法,我们根据相关法律予以制裁,这就是对其最大的反击。
        当然P3联盟还有另一种存在的可能。即P3联盟45%的市场占有率可以假定为占据市场的支配地位。欧盟法院裁定,占支配地位的企业必须履行特殊责任以避免滥用对市场的支配权。因结盟而获得的成本节省全部让给顾客分享。据悉,欧盟委员会和FMC已代表货主对P3联盟提出了上述要求。徐剑华教授认为,这种情况可以借鉴航空领域的相关做法。航空市场同样分为三个集中程度较高的业务联盟,他们分别是一个世界(One world)、星空(STAR)以及天空团队(Sky Team)联盟,这些联盟提供合作的框架,在这框架内,各运营商可以通过票务安排、代码共享、共同机场贵宾室和飞行常客计划等业务进行合作。
        垄断本身是对公平最大的亵渎。而P3联盟因其大面积市场占有率和集中的权利而使其能够轻易地“涉嫌垄断”。如何对其进行有效控制,维护市场的公平竞争,值得业界深思。
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