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“25万吨”的效应传导(Z.2014.3)

新闻来源:中国船检    浏览量:366 何杭生 2017-09-06
        日前,随着交通运输部《关于沿海码头靠泊能力管理规定》的出台,淡水河谷再次成为业界共同关注的焦点。据了解,矿石巨头淡水河谷公司拥有世界上最大的40万吨级散货船,实际装载量一般在30万吨至35万吨左右。对此,有航运专家认为,淡水河谷公司的大船可以通过其技术手段减载进港。那么,减载进港是否会带来成本上的增加?未来的铁矿石进口将会面临怎样的变化呢?
        目前在我国四大货运系统中,铁矿石运输系统是由大连、营口、青岛、上海、宁波、舟山、湛江等港口的10~30万吨级泊位构成的。而在这些主要港口中,仅湛江港的矿石泊位为25万吨,其余均有30万吨的泊位,因此从港口泊位上看,铁矿石的港口泊位市场还是较大的,几乎可以承担除了巴西淡水河谷公司满载超大型矿砂船以外的所有国内外矿石运输船,不过正常少量运载的Valemax也可以停靠。
        日前,交通运输部出台了《关于沿海码头靠泊能力管理规定》,明确了中国沿海非散装液货码头的减载靠泊吨位等级定为25万吨。因此25万吨以上的船舶只能减载或移泊后才能停靠中国码头。矿石巨头淡水河谷公司实际装载量一般在30万吨至35万吨左右。必须通过技术手段解决。也就是说在减载后进港。
        笔者认为,对于大船减载后停靠来说,其影响的不仅仅是成本,还有收益。我们假定淡水河谷载重30万吨矿石的矿砂船来中国出售。而我国规定是只有25万吨,那么必须减载5万吨后驶入中国。如果装载重的矿石都是63.5%的巴西粗粉,据生意社监测,目前的港口均价约为852.86元/吨,合计140美元/吨。
        如果直接在巴西减载至25万吨后出航,其直接的销售损失就是700万美元。如若先停靠在周边国家,例如在菲律宾售出其5万吨的矿石后再停靠中国,那么其损失大约是80万美元左右(按普氏指数63.5%价格换算,约123.75美元/吨,售出收益大致在618.75万美元)。且还不一定能够每次来亚洲都能保证出货后刚好使得船载重在25万吨以下。而如果在大型港口移泊后停靠,那么其时间成本和转站多处的运输成本则会直线上升,最终的收益是显而易见地减少了,最严重就是基本毫无经济效益了。
        所以对于交通运输部的新规,专家的减载手段,或许只能是一时的缓兵之计,并不是长久之计。因此对于淡水河谷来说,新规的出台,我认为将会是直接影响其在中国市场的矿石销售利润的,并且是负面影响其在中国的运营。
        2008年,淡水河谷向亚洲造船厂订购了第一艘超大型矿砂船Valemax之后,又陆续订了34艘,每艘造价都超过1亿美元。淡水河谷购买了其中过半矿砂船,余下为租赁。现如今大部分矿砂船已经下水,但是鉴于中国的立场,它们只能停靠在中国水域之外,其中多数选择靠泊在菲律宾的苏比克湾附近。之后淡水河谷会把大船上的矿石转到较小等级的船舶上再运到中国。所以交通运输部的新规似乎暗示着,在未有其他规定出台之前,淡水河谷只能继续通过这种方式向中国运输铁矿石。
        所以对于淡水河谷来说,真是“成也中国,败也中国”。成功是因为其向中国购买的超大型矿砂船,使其在全球航运业上占尽了矿石的成本优势和数量优势,更是抢占了多数矿石需求国资源,让其成为了全球第一的矿业巨头。失败是因为中国航运业,甚至是中国官方对其的态度较为敏感和模糊,使其难以有效的融入中国市场,让澳洲的必和必拓,力拓,FMG等矿业巨头一起“瓜分”中国市场。现在更是出台新规直接越过Valemax的载重量限定停靠吨位。即是无奈,也是悲哀。
        所以对于矿商来说,尤其是拥有大型船只的矿业巨头来说,减载停靠或是移泊停靠,增加的不仅仅是运输成本,还有时间成本和寻找多方买家的销售负担。
        新规定指出,需要减载靠泊的码头需要符合六个条件,即非液体散货码头;码头靠泊等级为25万吨级及以下;码头水工建筑物的安全性评估为A级,使用性和耐久性为A级或B级;靠泊船舶应减载至靠泊等级所允许的船舶载重吨之内;核算靠泊限定条件时靠泊速度不小于规范允许的下限,离泊风速不小于八级,紧急离泊波高不小于船舶装卸作业的允许波高;桩基码头竣工验收后的使用年限原则上在15年之内、重力式码头竣工验收后的使用年限原则上在30年之内等。
        笔者认为,能对矿价形成影响的就是码头靠泊等级为25万吨级及以下且靠泊船舶应减载至靠泊等级所允许的船舶载重吨之内。就此两条,或会引起矿价到达港口后的价格上升。一般来说,目前的主要的矿石运输矿砂船大都在15~25万吨左右,所以一般船型都无停靠问题,只有超过30万吨的大型船只才会出现因减载或移泊后的成本上升问题。
        因此,在限定港口停泊等级之后,中型船只的市场会越来越大,而大型船只的市场份额也会小幅增加,而小型船只虽然符合要求,但其竞争力较小,则会逐步淘汰。因此在同一时间、同一港口的矿石的运输船停靠量和装卸数量均会减少,那么矿石在港口的库存量则会减少,矿价也会随之而来的上升。不过就以目前的行情来看,港口库存屡创历史新高,并不全是由于进口量的增加而引起的,主要还是有钢厂或矿商以贸易矿换取银行贷款,从而解决资金问题,进而使得进口矿库存堆积,矿价跌势加大。
        所以对于未来的进口矿石市场而言,减载规定的出台,只能是影响矿价走势,而不决定矿价走势;而其影响的仅是部分进口数量和矿石的船期。那么在未来一段时期内,预计在5~10年内,中国铁矿石的进口或许大都限制在中型船舶上了。在竞争日益激烈的航运业,大型船舶纯因减载或移泊而出现的成本压力或许会被尽可能的避免,中国市场也会更倾向于中型船舶。
        未来,随着中国经济保持平稳较快增长,经济全球化和产业结构调整必将促进我国重化工业、加工制造业向港口及交通干线转移,水运货运量和港口吞吐量将继续保持快速增长。因此海运业的船舶必将向大船靠拢,淘汰和取缔小型船只,规范和推广中型船只,研究和建造大型船只的趋势不会改变。港口航运业仍然面临良好的市场需求形势,未来增长潜力依然很大。
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