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达飞订单背后的竞争新格局(Z.2017.10)

新闻来源:中国船检    浏览量:450 胥苗苗 2017-11-07
        |► 在全球造船业中日韩三分天下的格局下,中国船企能成功击败韩国船企拿下达飞大船订单,这背后体现的是中国造船业综合竞争力的大幅提升。
        2017年9月19日,传闻已久的法国达飞轮船集装箱船大单终于尘埃落定,与中船集团在法国正式签订了建造6+3艘22000TEU集装箱船的合同,总价值接近100亿元人民币。订单的签订标志着我国高技术、高附加值船舶实现了从跟随到引领的重大飞跃,也是海洋强国战略和中国制造2025战略实施取得的又一重大成果,引起了全球业内人士的高度关注。
        获得订单并非偶然
        在全球巨型集装箱船订单沉寂了22个月之后,达飞轮船率先开闸投放定单,引发造船界的极大关注。且不论达飞轮船在集装箱市场船运力过剩背景下投巨资订造大船的目的和初衷,单就订单的规模、价格以及采用的新技术就足以在业界掀起不小的波澜。据了解,达飞轮船此次订造的是目前全球最大的集装箱船舶,同时具备使用船用重油和液化天然气的环保双燃料系统,因此备受瞩目。韩国现代重工、三星重工和大宇造船海洋三大造船企业均参与了这批订单的争夺,韩国业界也曾一度预测现代重工有望拿下订单。
        然而,事与愿违,这笔让韩国造船界垂涎已久的订单最终却花落中国。据了解,早在2016年初,在中船集团贸易公司的牵头组织下,中船集团就与法国达飞轮船探讨了22000箱船项目的合作,凭借强大的技术储备和相关课题的研发成果,积极完成相关技术文件和基本设计等技术准备工作,主要性能指标和技术参数获得了达飞轮船的充分认可,为新船项目的承接打下了坚实基础。随后,今年4月达飞正式启动了22000箱级集装箱船的竞标,要求投标方分别提供常规重油、LNG Ready 等技术方案。中船集团第七○八所作为中船集团技术方,与沪东中华和外高桥两家船厂以及中船集团贸易公司密切合作,在短时间内提交了包括主要性能指标、主要布局、系统选项以及相应计算分析的完整技术方案。最终,在总计五轮竞标过程中,中船集团凭借卓越的技术能力、斐然的实船业绩以及团结协作敢于创新的积极态度等多方面综合优势,先后击败今冶造船、韩进重工、大宇造船海洋、三星重工和现代重工等五家日韩竞争对手,成功与达飞集团签订建造合同。
        对于中国的成功签单,有人认为是“运气”,但事实并非如此。据中船集团下属沪东中华造船厂营销部副部长张恒介绍,达飞轮船之所以选择与中国中船集团(CSSC)旗下的船厂合作更多看重的是中国的造船质量和综合实力。再加上达飞之前与中国有过18000箱船舶的合作经验,上次合作奠定的良好基础,也是促成这次合同签订的重要因素。
        据张恒介绍,从船厂自身水平来看,沪东中华和外高桥旗下的江南长兴重工都拥有大型箱船的建造经验,首先沪东中华船厂从2003年开始就具备从4250TEU一直到14500箱全系列集装箱船的建造经验,并且都有实际产品和交货记录。外高桥船厂则有18000箱、20000箱的交付记录,积累了大量大型箱船的建造经验,并且市场反响也非常不错。与此同时,沪东中华船厂还具备大型LNG船的建造经验,和这次22000箱项目的LNGReady需求正好吻合, 因为这批船舶使用的MARK III型薄膜舱与在制的LNG船舶十分相似,都是GTT的专利技术。沪东中华已完成了mockup( 实体模型),并通过了GTT的认证。在这个项目中,GTT也极力向船东推荐沪东中华在薄膜型燃料舱方面的建造经验,得到了达飞轮船的认可,并且在项目中指定所有船均由沪东中华来做薄膜舱的建造。在这方面的经验积累和技术准备,沪东都做了大量扎实详尽的工作。另外,沪东的优势还体现在和达飞整个合作过程中提供的个性化服务。在合同和技术谈判过程中,韩国给船东更多的是提供有主导性的技术规格,大多都是固定选项,其他选择余地较小。但中方会在与船东的合作过程中按照其要求和偏好给他们提供更多的方案选择,为此不惜付出更多的时间和精力。比如这次的燃料舱,达飞提出了非常多的想法,从一开始的14000箱到20000箱,再退回到18000箱,从一个舱到两个舱,中方都不厌其烦地给出方案,这其实也是国内船厂在技术服务方面的优势。可以看出,在全球造船业中日韩三分天下的格局下,中国船企能成功击败韩国船企拿下达飞的大船订单大单,这背后体现的是中国造船业综合竞争力的大幅提升。
        日本船企急追猛赶
        本次达飞订单的争夺主要发生在中韩两国企业之间,而日本仅有1家(今治)参与其中。据中船重工集团经济研究中心孙崇波介绍,日本造船业近几年也处于快速发展之中,特别是针对20000TEU以上的超大型集装箱船、大型LNG船加大硬件设施投资和研发投入,实现批量接单建造。但是整体来说,超大型集装箱船不是日本大多数船企的主要发展方向。日本从上世纪90年代开始转向以建造散货船为主,目前建造这种超大型箱船的企业只有两家,一家是日本联合造船下属船厂,还有就是今治造船下面的三家船厂,后者是近两年才通过承接日本国内船东订单刚刚进入这一领域,业绩、经验积累不足。同时,日本比较擅长的产品仍主要是散货船,这跟日本一直以来的造船产业发展策略有关。通过标准化船型的批量建造,尤其是散货船,日本船企可提高效率,降低成本,实现长期发展和盈利。目前来看,日本重点还是针对满足本国船东的订单需求,而达飞、地中海等欧洲船东的订单主要由韩国和中国企业建造。
        然而,在全球造船产能过剩已成常态的市场形势下,造船企业竞争的焦点不再是数量上的较量,而转向造船新技术上的博弈。日本正是这方面的践行者。为了研发新一代造船技术,日本多家造船企业和海运公司已联手展开合作,目标是以研发的新一代船型与造船技术为基础,使日本每年新船建造完工量在全球占比由现在的20%左右提升至30%,这样,日本才能在中韩日3国造船竞争格局中与其他两国“三分天下”。
        日本造船企业正联手国内海运公司开展新一代船舶技术研究,其研发内容主要涵盖3个领域,分别为智能航海技术设备系统的研发;根据国际海事组织(IMO)的船舶环境保护规定,制定新的节能评估标准;研发降低船舶硫氧化合物、二氧化碳等排放量的新技术及相关设备等。业内人士认为,多家造船企业和海运公司共同开展新技术和配套新设备的研发至少可以产生三方面的效益:即发挥出“1+1大于2”的研发效果;相比各自“单打独斗”的研发,两个行业的合作可以节省数百亿日元的研发费用;将行业内各相关企业的力量集中起来,可以极大地加快新系统的研发速度,从而比竞争对手更早取得实用成果。
        据来自日本造船界的最新报道,日本海事联合公司(JMU)、三菱重工、今治造船和三井商船等10余家船企与日本邮船等海运公司签署了合作协议。两个行业的企业将共同研发船舶智能航海设备系统。他们的合作计划目标是:2025年年底前,在日本造船厂将要建造的250艘新型智能船上配套安装这些企业研发的智能航海系统。此外,日本多家船企均拥有自己的配套企业集群,且对各自配套企业集群的技术力量了如指掌,此次联手有利于这些船企从自己的配套企业集群中筛选出表现出色者,参与技术和设备的研发。
        在降低船舶能耗方面,日本造船企业还联手材料生产企业共同开发各种轻量化船用材料,以求降低船舶的自重,减少燃油消耗量;在降低二氧化碳、氮氧化物、硫氧化合物等污染物排放方面,造船企业将与具有技术实力的配套企业联手攻关,共同解决技术和设备生产问题。有业内人士分析指出,日本中小企业的技术力量和设备生产制造能力强于中国和韩国,日本造船企业实现30%市场份额的目标具有现实基础。总体来说,日本船东的订单需求基本可以支撑其国内造船企业的发展,再加上两者结成战略海事联盟进一步加强合作,因而在推动新技术研发、强化国际竞争力方面都使日本造船企业处于有利地位。
        转型升级中的中国造船
       “韩国造船业期待已久的超大型集装箱船订单落入了中国手中,韩国造船行业普遍感到了‘切肤之痛’。”对于近日法国达飞轮船分别与沪东中华、上海外高桥签署超大型集装箱船建造意向书,韩媒如是评价。随着建造合同的最后签订,以及世界最大水泥运输船圆满交船、亚洲最大改建半潜船顺利交付、世界最大LNG动力汽车运输船建造与设计合同生效……大量高端产品不断进入中国造船市场,中国造船业也正在从“大”变“强”的路上。
        当前,尽管全球造船业整体表现依旧低迷,市场需求仍不旺盛,但今年上半年,中国新接船舶订单463万修正总吨,同比增长11.3%,位居全球第一,新船修载比(修正总吨/载重吨)达到0.4,再创历史新高。其中包括中国骨干船舶企业批量承接的8.4万立方米超大型气体运输船(VLGC)、11.5万吨成品油船、1.75万吨化学品船、1.55万吨货物滚装船、1.3万吨甲板运输船和极地探险邮轮等一批高技术、高附加值船舶订单。从造船完工量、新接订单量、手持订单量这3大世界造船指标来看,中国造船业已多年保持世界领先地位。其中,根据英国克拉克森研究公司数据,近5年来,中国造船业新接订单量、手持订单量均稳居世界第一,造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年,中国造船业3大指标再次站稳世界第一的位置。
        长期以来,谈到中国造船业,不少人总会将其与低附加值联系起来,但此次史上最大规模的集装箱船订单具备传统廉价丙级锅炉油和环保燃料液化天然气驱动系统,属于双燃料系统的高附加价值船只绝非低附加值船舶。事实上,在快速发展的过程中,中国造船业正逐步从低附加值市场转向大型邮轮、LNG船和大型集装箱船等高附加值造船市场。
        中国造船向高附加值船舶的转型升级与国家的大力支持密不可分。国家在政策方面大力支持造船业加快转型升级。今年1月,工信部等六部门联合印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016〜2020年)》(行动计划),强调发展船舶工业配套,以提升中国船舶工业的整体效率;打造中国品牌;鼓励金融机构和保险机构支持船舶工业,推动造船业转型升级。
        业内有专家认为,从全球范围来看,中国已是当之无愧的造船大国,而且随着创新能力的增强、结构体系的改善、市场竞争力的提升以及国内需求的加快释放,中国正在加快转向造船强国。国外市场研究机构Research and Markets今年6月份发布的《中国造船业研究报告:2017-2021》预计,未来几年中国造船业仍有巨大的发展空间。其中,在国际市场上,中国船企拥有比日韩更低的成本优势;与此同时,国内市场的需求也在不断增加。未来,《行动计划》给出了明确目标:到2020年,力争步入世界造船强国和海洋工程装备制造先进国家行列。力争造船产量占全球市场份额在“十二五”基础上提高5个百分点,海洋工程装备与高技术船舶国际市场份额达到35%和40%左右;产业集中度大幅提升,前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上;科技创新能力进入世界造船先进行列。
        尽管中国造船正在逐步变强,但也要看到中国造船仍然存在管理效率方面进一步提升的空间。张恒表示,管理有待提高体现在软硬件两方面。同时,我们还要看到,未来中日韩在高端船舶领域的争夺,日本和韩国目前来看仍然走在中国前面,包括智能船舶以及其他一些更先进的造船技术和应用,中国造船业仍然面临巨大的外部竞争压力。尤其在中国劳动力成本优势逐渐减弱的背景下,如何凭借政策优势、资金优势在技术研发层面不断创新,提高竞争力是中国造船业未来需要积极面对的问题。
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