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亚欧航线角力升级(Z.2017.10)

新闻来源:中国船检    浏览量:406 刘萧 2017-11-08
        |► 亚欧航线上的“装备比拼”不仅加速了集装箱船舶大型化发展进程,与此同时也更带动了集运业集中度的骤升。
        近日,SeaIntel Maritime不仅频繁呼吁各联盟削减亚欧线运力,更建议三大集运联盟在2018年下半年关闭一条亚欧贸易航线服务,用以削减预期进入该航线服务的大量新的大型集装箱船运力,保持市场供需平衡。不可不说,这一方法的确能够起到平衡运力的效果,但理想很丰满,现实却很骨感。理论层面的关闭航线提议,显然与当下各联盟在亚欧航线之间的角力局面显得格格不入……
        秀肌肉背后
        2017年9月19日对于集运、造船业而言注定是个不平凡的日子。当日,仅在达飞轮船落定建造9艘2.2万TEU型船订单几小时后,地中海航运首席执行官迭戈· 阿本德(Diego Aponte) 便确认了要在韩国大宇造船订造11艘2.2万TEU型船的消息。大船订单呈排山倒海之势袭来的另一面,是集运巨头之间较量的一触即发,而角斗场则选在了亚欧航线上。
        不论这场突如其来的“决斗”是否合理,亚欧航线一直是各大班轮“秀肌肉”的战场却是由来已久。至于为何“选址”在此,记者在采访中了解到,首要原因应与港口设施带来的固有限制有关。目前,大型集装箱船能够挂靠的港口是有限制的,20000TEU型集装箱船基本只能挂靠亚洲和北欧的国际性大港,而美西、美东的港口则最高挂靠13000TEU型集装箱船。通过Alphaliner之前发布的“1.8万TEU型以上超大型集装箱船目前占亚欧航线35%的市场份额,而这一份额几乎占比1.8万TEU以上超大型集装箱总量的90%以上”这一统计数据不难看出,港口设施已经局限了船公司只能在亚欧航线上“秀肌肉”的现实情况。当然,尽管这一情况现实存在,但就目前形势来看,船公司依旧不会停歇在亚欧航线上对大型箱船的追逐。谈到这里,SeaIntel的一组预测值得一提。SeaIntel近期曾表示,如果亚欧航线部署的运力在未来两年内年均增长5%,那么在2018年末,超大型集装箱船占该贸易航线的市场份额将上升至61%,占比接近目前的两倍。
        其次,各船公司执意此时要在亚欧航线上“较量”的背后或也离不开东南亚各港口扩建所提供的“底气”。不可不说,近几年东南亚国家已经认识到自身港口基建现状与货量日益增长间的脱节。为了突破瓶颈,印尼总统佐科上任后便提出规模庞大的计划,欲将印尼建成亚太地区海运中心;新加坡更是提出高达80亿美元的新港口建设规划,预计到2020年将该国港口吞吐能力扩大一倍。“随着如印尼丹戎帕拉帕斯港等东南亚港口的日益成熟,20000TEU箱船等大型集装箱船舶的挂靠频次也有望增加。”被采访者如是说。巴生港、丹戎帕拉帕斯港等规模庞大的港口扩建工程,不仅意味着在亚欧航线上未来将有更多的舞台可以供两万箱“巨无霸”施展拳脚,而且随着东南亚正在逐渐成为下一个世界经济“热极”,未来集运业也将伴随着东南亚经济的崛起而迎来更多的市场空间。并非空谈,因为据国际货币基金组织(IMF) 数据,到2022年,印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、泰国和越南五个东盟国家的经济增长率将超过5%,而北亚国家的经济增长率预计仅平均为3%。
        最后,此刻亚欧航线上的角力当然也决定着未来谁会是市场主导者。一直以来,“大船战略”都被视为降低单箱成本的王牌,而在亚欧航线上“大船战略”则被进一步放大。据被采访者回忆,去年3月亚欧航线曾一度出现过一个箱子75美元运费的超低运价。“简直没法用常理去理解。”被采访者谈到:“不可否认祭出超低运价之时,正是整个集运市场异常混乱的一个时间段。但可以肯定的是,如果没有联盟与大船‘坐镇’,如此令人咂舌的超低运价也不会出现。”如今,算上此次达飞轮船的9艘2.2万TEU以及地中海航运的11艘2.2万型船订单,拥有1.8万TEU以上型船的班轮公司分别为马士基航运31艘,地中海航运33艘,达飞轮船12艘,中远海运集运22艘,赫伯罗特6艘,长荣海运11艘,东方海外6艘,商船三井6艘。“订单全部完成后,拥有超大型集装箱船的船公司与联盟将更加集中,如此态势下相信亚欧航线上的较量将进一步升级。”
        梯级置换之后
        尽管目前亚欧航线的航运市场尚不明晰,但一场疯狂的“装备竞赛”却已拉开大幕。铁打的营盘流水的兵,显然几年后在亚欧航线这一舞台上,将会是“新船留、旧船去”。当然由此也引发出这样一个问题:置换下来的箱船路在何方?采访之中,上海海事大学徐剑华教授以“梯级置换”概括此现象并向记者进行了解析。他谈到,第二代3E集装箱船投入亚欧航线营运后,12000~14000TEU船舶会最先被调节到亚洲至地中海航线;而亚洲至地中海航线原有的10000~12000TEU的集装箱船也将顺势被调剂到跨太平洋航线,且不排除14000TEU的集装箱船会被调剂到跨太平洋航线;另外,随着美东港口的增容扩建,今后18000TEU型的集装箱船很可能出现在欧洲至北美的航线上;以往从事跨太平洋航线的最小型船舶或将替换到大西洋航线以及非洲、南美、亚洲区域内的航线。
        众所周知,集装箱船大型化的最重要因素是降低成本,而其最有力的举措是规模化运输,即在一次航运中能运输更多的货物。随着“梯级置换”的进行,一个问题也浮出水面:全球所有航线、港口也都将被动面临船舶变大、升级所致的影响,业内是否已经做好相应的准备?
        纵观近几年,由船舶大型化带动的全球港口转型举措颇多。英国的菲利克斯托港口在Languard码头建设了首个深水泊位,泊位水深达到18m。鹿特丹港也紧随其后启动了Maasvlakte二期港区建设,预计工程完工后全港通过能力将增加到1600万TEU。此外,更有美国长滩、洛杉矶、纽约新泽西等港口为了迎合汹涌而来的大船潮,将未来港口发展重点锁定在了建设疏运体系、自动化码头和改造碍航设施。联合国经合组织(OECD)在2015年3月发表的《The Impact of Mega-Ships》一文中曾经提及了各方港口为迎合大船所付出的角力成本。据其阐述,这部分成本将在每年4亿美元左右。其中,三分之一资金被用于设备升级;三分之一被用于疏浚;最后三分之一被用于基建和集装箱码头成本。纵观各港口一个个成本投入分配方案,却有一个重要问题不能不提:缺少独立的安全成本预算。也许有人会觉得这一说法略显杞人忧天,但采访中一位船长却用自身经历做出了说明。他谈到,很难相信,某班轮公司19000TEU集装箱靠离欧洲某港时,必须由其他船舶让道才能完成操作。一个未来目标为枢纽港的港口,引航、靠离成本和安全风险不降反增,这是值得业内深刻反思的一个重要问题。而这一问题会不会随着船舶升级而蔓延,也值得关注。毕竟一旦船舶靠离期间在此类港口发生事故或者航次延迟,不仅可能对堆场物流造成影响,更甚者将影响到整条供应链的安全运作。
        当然,未来由梯级置换而起的船舶的全线升级也对船舶在港装卸作业时间提出了挑战。OECD曾分析了大船出现提升发生港口拥堵的概率,以及可能导致整个运输系统的断裂和瘫痪的原因。其报告认为,大船到港必然会导致岸边装卸作业、堆场作业、腹地集疏运三个高峰处理量的陡升。报告同时强调,只要其中某一个因素出现问题,都可能导致整个运输系统的断裂和瘫痪。亚欧航线置换后的船舶是否会加剧这一现象?目前还很难断言。但是,有一个问题却是肯定的。很多欧美港口的码头生产效率多年来要远远低于亚洲港口,并且多地罢工事件更加剧了港口拥堵。据不完全统计,仅今年上半年就已有西班牙、瑞典、孟加拉等国家的港口工人陆续罢工。西班牙方面,为抗议政府改革国家港口体系的计划,码头工会在上半年发生了3次罢工事件,继而导致巴塞罗那(BARCELONA)、巴伦西亚(VALENCIA)、阿尔赫西拉斯(ALGECIRAS)等西班牙主要港口出现货物滞港风险。瑞典方面,今年2月哥德堡(Goteborg)APM码头工人和码头方的矛盾升级,进而引发了两天5次罢工事件。2月21日下午1点到6点,晚上10点到凌晨2点,以及2月23日午后码头工人分三次暂停工作8小时。如果无法妥善处理好罢工问题,未来由梯级置换而来的次级大船将更易催生港口的瘫痪。
        几点思考
        亚欧航线上的“装备比拼”不仅加速了集装箱船舶大型化发展进程,与此同时也更带动了集运业集中度的骤升。曾有业内专家坦言,在集装箱运量没有较大增长情况下,船舶大型化和经营联盟化势必将导致主干航线船舶数量减少。以亚欧航线为例,船舶所挂靠港口的数量及频率整体将有所下降,区域内集装箱中转枢纽港将呈现出集中化趋势,达到精简港口网络、降低运输成本的目的。
        由于区域内枢纽港减少,区域内枢纽港的竞争将日益激烈,中转枢纽港的地位和功能将越来越集中到少数几个港口。与此同时,集装箱船舶大型化、航运联盟化也将带动集装箱港口体系中的枢纽港和支线港日益分化,集装箱物流网络可能会由直达式(point to point)演变成轴辐式(hub and spoke),hub港之间采用大型集装箱船运输,hub港与spoke港以及spoke港与spoke港之间采用小型的支线集装箱船运输。
        尽管未来集运业势必要向亚欧航线模式“看齐”,但笔者还是不免反问,这种模式是否能与托运人的期望达到一致呢?在采访徐剑华教授和几位货主之后,记者得到了否定的答案。对托运人来讲,他们希望提高发船频率和船期可靠性,而亚欧航线启动大船战略不免会减少发船频率。此外,一位货主直言不讳:“不少和我一样的货主为了分散风险,更喜欢把大批量的货分散装到不同的船上,而如今大船来了,却减少了这种选择机会。”抛开托运人的观点,反观各大班轮公司,难道在亚欧航线上“拼装备”是班轮公司的意愿么?记者在采访一位国内船企时也得到了否定的答案。因为,尽管集装箱船的大型化并非是降低成本的最佳选择,但不紧跟潮流的基本等于自动退出市场竞争,不战而败。20世纪50年代,海上集运业当时以“效率为先、客户为先、技术为先”的理念一举在先进运输方式上称王。而如今我们反观原点,尽管多年发展成绩斐然,但却显得有些迷茫。未来海上集运业需要再审视原点还是重新认知?值得行业深究。
        此外,记者也就关于各航运联盟是否会采纳“SeaIntel Maritime建议三大集运联盟在2018年下半年关闭一条亚欧贸易航线服务”的提议咨询了徐剑华教授。徐教授坦言:“没有哪个联盟肯撤掉航线。尽管作为局外人我们不可能知道各联盟布局每条航线的初衷,但可以肯定的是每一条航线都是经过精心计算的。撤掉一条航线不仅会打破平衡,也意味失去依赖于某几个“港口对”的顾客,所以未来可能更多的是使用发空白航班方法实现‘削减一条服务航线运力’的目标。”
        显然,各关闭一条亚欧航线这种“各打五十大板”以求运力平衡的做法三大联盟不会买单。当然这也衍生出一个问题,运力平衡是否才是最合理的市场状态?不可不说,在这之前业内已经多次反复谈及运力过剩问题,以至于让人过分认为只有运力平衡才是最正常的一种市场状态。但事实是这样么?笔者赞同部分业内人士的观点,只有适当的运力过剩才能正常引导联盟或企业之间的竞争。因为“运力过剩”既是企业竞争的手段,也是市场进行洗汰的动力。
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