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中国船舶工业的产业链重构(Z.2014.6)

新闻来源:中国船检    浏览量:350 陈朔帆 2017-11-09
        近年来,我国船舶工业迎来了快速发展期。但总体上大而不强,在国际市场上的话语权不足,没有发挥出应有的功能与作用。需要我们从新的思路和视角来研究船舶工业的发展和提升,以适应新的发展需求。
        四大制约因素
        船舶工业是典型的劳动密集型产业。2011年,我国人均GDP为4382美元,日本和韩国则分别是42820美元、20591美元,日韩的人均工资成本约是我国的5~10倍。随着我国原材料和劳动力成本大幅上升,造船劳动力的生产效率与效能的各项指标并没有同步发展,与世界先进水平有相当大的差距。目前,日韩船企已经降低到10工时/修正总吨的水平,而我国每修正总吨需要40~50工时,造船效率为我国的4~5倍,而且自动化和机械化程度都远远高于我国。从劳动力和生产率两方面来看,我国造船产业的低成本优势并不高。
        统计显示,从2006~2010年,我国30万吨产能的船企从7个增加到了33个,10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度随之大幅下降,据中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生统计,2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%,2011年降到38%;而日本前十大船厂产量占比是58%,韩国则高达94%。日韩船企主要以大型企业为主,而我国则与之形成了鲜明对比。产业集中度低导致了我国船舶工业整体产业结构不合理,缺乏引领行业发展的龙头企业,无法形成合力,进一步降低了船舶工业在国际市场的竞争力。由于无序发展导致我国造船业结构不合理,小、散、弱突出,出现结构性过剩的局面。在低端船舶制造领域,产能大量过剩,在高技术含量船舶领域,产能又十分缺乏。在我国船企建造的船舶中,60%~70%都是低附加值的散货船,而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右。在高技术高附加值船舶和海洋工程装备的国际市场,我国产品的占有率不足10%和5%。
        近年来,我国船舶配套业虽然取得了巨大的进步,但总体发展水平仍与造船大国的地位不匹配,不能适应造船业发展的需要。目前,我国本土化船用设备在高技术、高附加值船舶和海洋工程装备上的使用比例较低,拥有自主技术和自主品牌的产品不多,且本土化率提高缓慢。因此,船用核心设备技术已成为我国船舶产业链的断层和船舶工业发展的一大瓶颈。
        转型发展新视角
        国际船舶市场新的竞争态势,需要我们对船舶工业提出新的发展思路和新的探索,以提升其综合能力。随着船舶工业的竞争环境变化,竞争的重心由“点”向“产业链”转变,对产业链运营能力的提升和掌控是产业发展的核心竞争力,产业链整合是提升船舶工业综合竞争力的一个有益尝试。
        在我国船舶工业中,产业链条长,在产业链上游的研发设计、中游的船舶制造、下游的配套设施及服务等环节,更是涉及到众多产业和企业。通过产业链整合,能够从总体上降低产业链不同环节之间的信息不对称,提高协同效应。
         通过产业链的整合,发挥组织、管理等方面的协同优势,在一定程度上能够避免在核心技术能力上的不足;同时,在模块化背景下,聚焦于产业链不同环节的核心价值模块,能有效对其他非核心环节进行价值重组,形成产业链合力,增强自身的综合竞争力。
        另一方面,现有研究成果对我国船舶制造的研究距该产业的发展需要仍有一定的差距。船舶制造业在海洋经济大背景下对一国经济发展的重要性已经得到了各个层面的高度认同和重视。尤其是我国目前贸易量和船舶订单居于全球前列,但大而不强,仍需要我们进一步思考。
        目前,对船舶制造业的研究主要集中在产业竞争力提升方面。涉及到我国船舶制造业的国际比较问题,制约产业竞争力的因素问题,主要集中在技术水平不高、劳动力效率低下、缺乏自主创新能力等方面。船舶制造业的产业链条长,幅度宽,不仅包括上游的研发设计,更涉及到中游的制造环节。船舶制造业作为技术密集型、资本密集型产业,产业发展复杂程度更高,对系统整合的要求更高,尤其是在产业分工细化的今天,下游的配套产业和维修服务在产业价值链中的位置日益上升,这些问题还需要我们进一步研究。
        产业链重构
        由金融危机引发的世界经济衰退处于缓慢回升阶段。各类船舶制造公司都受到了不同程度的冲击。我国船舶企业要想在大环境下得以生存与稳步发展,必须调整自身的产业链结构。但是,对照国际上船舶行业巨头的产业链模式,可以看到,我国船舶企业自身在产业链构建上存在很大的差距。因此,我们应该从以下几个方面出发,对我国的船舶产业链进行重新的构建。
        当前,我国的产业链结构仍以大而全的形式为主。这种全能化的船舶产业链结构摊薄了资源,弱化了主业,使企业逐渐失去了自身的核心优势。显然无法适应未来激烈的市场竞争格局。核心竞争力理论提倡企业核心业务的提升和回归应以核心竞争力为“中心”的同心多元化。强大的主业是船舶企业生存的基础,强调把主业做好做强并不是简单地排斥多元化,而是反对没有根基的多元化,使必要的多元化紧紧围绕为主业发展服务。因此,我国船舶产业结构的调整必须从注重多元化经营转变为注重核心业务的发展。
        船舶产业链应从传统产业链向以生产链全球化布局的先进制造业形态转变。船舶产业链要逐步摆脱生产的布局以上下游一体化为目标,强调生产控制的集中整合,资源均衡投入的唯一整合路径,不仅是从原料的初级形态向最终产品高级形态转变的一种过渡延伸。随着世界经济一体化的发展,随着资源分布和人力资本的地区差异化,生产链开始出现跨地区、跨国家的全球化布局。资源朝着配置效率更高的地区和部门转移,以追求达到制造业各个生产环节的边际最大化。
        未来5~10年,国际船舶行业竞争将形成以韩国、日本船舶企业组成的技术与成本领先型集团主导、我国船舶企业和其他国家船舶企业跟随的竞争格局。这样的市场竞争格局,要求我国船舶产业链在调整中,必须从原先专注于国内船舶上中下游产业环节的整合转变到专注于全球化船舶产业链的布局和全球化的市场拓展。
        另外,由于信息技术的快速扩张,产业的空间形态已不再要求必须是在同一区域内,部分关联产业通过互联网的连接,在空间形态上可以是分散的,这些为船舶产业链的全球化市场布局奠定了基础,也给服务外包创造了良好的外部条件。
        中国船舶行业历史上长期存在着资源和市场的区域性分割与局部过度竞争的现象。在经历了1998年的重组以后,虽然打破了上下游分割的行业性垄断,组建了船舶工业集团和船舶重工集团两个上下游一体化的大型企业集团,加上“十一五”至“十二五”期间中远集团和民营资本投资建造的大型造船企业,初步形成了中国船舶行业三分天下的竞争格局。但是,这并不等于国内市场已形成了有效竞争。
        虽然产业集中度有产业自身的要求,普遍以增加经济利益为目的,而我国的实际情况是,由于我国船舶行业在发展过程中曾经经历的一段外部植入,给船舶产业的发展带来很大的被动性,产业发展的优胜劣汰和自然选择的规律被扭曲。尽管我们获得了后发优势,跳跃性的发展必然产生过程的裂痕,也与中国的客观情况相矛盾。我国内部正常的发展节奏和轨迹被外部打乱。此外,原来国有企业的传统思维使得产业转型困难,企业是政府依赖型的,尽管我国已加入WTO组织,但船舶企业的全球性布局受到限制,企业扩张要考虑政府的地方利益,受政府政策的影响大。以增加产业规模、提高国有化程度来抵抗国外船舶行业的竞争是不完全可取的。
        由于制造业的“先进性”是在发达国家后工业化时期发展的新特点,而我国还处在工业化进程的前期,船舶行业产业资本和技术知识的积累还没达到后工业化阶段所需的厚度。而且,船舶制造业的发展也离不开“中国特色”的制度背景。简单的资产重组、“加总”,仅代表了行业的垄断,而制约了分工的进一步创新,因此,国家在产业链的政策制定时,政策上的创新很重要,应该要更多的考虑如何从高度的国有化到构建一个多元化的产权混合型体系的转变。
        我国船舶产业虽然在整个工业体系中是一个火车头产业,但在产业成熟化、生产规模饱和以及传统只重视生产制造环节的低附加价值领域里,已经历了四十多年的景气时期。在船舶产品市场竞争的全球化趋势下,我国船舶行业在产业链的功能提升方面,必须要从过去的强调以做大制造环节的规模为重点,逐步向强调附加值更高的技术开发、工程设计和销售等生产服务性环节转移。
        微笑曲线的理论提供一个了新的产业链整合方向。附加值更多体现在两端,左边是研发和设计,在全球性的船舶产业竞争中,哪家企业掌握了关键技术、关键配套及产品整合性的服务,就具备了行业的领先优势;右边是营销,主要是把关键技术及关键配套的内隐优势转化为船舶产品的外显优势,可以销售到世界各需要的市场,从而奠定其在船舶市场的霸主地位。因此,我国船舶产业未来的产业链功能应朝微笑曲线的两端发展,也就是在左边加强研发设计,创造智慧财产权,在右边则加强客户导向的营销与售后服务。
        作为新的赢利点和对整个产业的控制点,当前的一些跨国船舶集团公司,已将产业链的“重心”转移到诸如设计、采购、建造、调试、安装、运营等生产服务性环节。船舶产业中的服务含量在整个产品的附加值中的比重在不断提高,在整个产品附加值中占30%左右,已超过制造含量;同时,营销业务流程、生产方式的改变也已融合到先进制造业中,产品设计根据需求方的要求,实行个性化服务,以区别于标准化和批量化的传统流程设计,除此之外,还包括产品的售后服务,许多商品以提供优质的服务质量和服务品牌来吸引消费者。
        总体来看,我国传统的船舶产业发展模式已无法与当今国际船舶巨头竞争。对于我国船舶企业来说,在产业链的功能提升上必须顺应世界产业转移的趋势,加快产业升级和转型,在产业链整合中将研发、生产、营销有机地结合起来,提高船舶产业升级,尽快在全球产业链分工的“微笑曲线”中占据有利位置。一方面,从原来低层次、粗放型的低端领域往高层次、集约型的高端领域的产品升级;另一方面,通过拓展销售渠道、强调售后服务创造不同的市场,不是追求提高附加价值,而是创造规模经济的概念,让营销固定成本往下降的产品下移,最终实现罗默的创新增长模式。
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