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马士基释放不祥信号

新闻来源:中国船检    浏览量:2171 徐剑华 2015-12-28
        2015年12月10日,财新网报道,中远中海两大集团整体改革方案已经获得国务院批准,新集团名称为“中国远洋海运集团有限公司。三天前的12月7日,世界第三大航运公司达飞轮船(CMA CGM)宣布,以24亿美元收购淡马锡旗下的东方海皇(NOL)。在寒冷的2015年即将转身之际,班轮巨头的一连串精彩动作,似乎在预示着2016年将迎来一场并购大戏。
马士基释放不祥信号
        2015年10月,马士基集团宣布将马士基航运公司的全年利润预期从原先的22亿美元调低为16亿美元,减少6亿美元,相当于第三季度利润被“腰斩”。马士基声称,年度财务业绩预期的下调主要源于其主要航线上运价的低迷不振,尤其是亚欧航线。
        马士基航运称,第三季度和全年业绩惨淡的根本原因是主要航线尤其是亚欧航线的运价下跌。但是,更重要的原因也许是马士基没有预料到当前行业形势变化来得出乎意料的快。
        11月6日是航运业的“黑色星期五”。那一天,马士基宣布其第三季度利润同比下跌60%。同一天,“集装箱贸易统计”和上海集装箱运价指数(SCFI)显示集装箱运量和运价双双下跌。
        从2009到2014的六年累积利润来看,马士基名列披露业绩的十五家班轮公司之首。除了达飞、东方海外、万海和赫伯罗特4家公司以外,其他公司大部分显示累积亏损。可以预期,绝大部分班轮公司2015年全年业绩亏损。
        马士基集团的首席执行官安仕年在一次会议上说,如果长期合同运价不再能够盈利,为了应对运价下跌,马士基航运公司将把其更多的业务转向即期市场。事实上,马士基航运已经采取了主要的措施。
        安仕年说:“我们理所当然地不可能接受亏本的合同。为此,我们只好转移到即期运价市场。”
        自从进入2015年以来,在亚欧航线上承托运双方谈判的长期合同运价就一直有利于货主。11月初,上海集装箱运价指数(SCFI)曾一度跌到641.5点。至此,2015年SCFI平均值为760.7,比上年同期下跌30%。
        国庆长假期间,中国生产流水线全面停产,亚欧航线运输需求大幅下降,运力过剩状况加剧,运价继续下跌(图1)。
        人们担心今年还将出现SCFI的第二次历史新低。10月,亚洲-地中海航线运价跌到195美元/标箱的最低点。亚洲-北欧航线比6月份的历史最低点再跌去26美元,跌到205美元/标箱。
        马士基释放的班轮业不祥信号远不止此。进入第四季度,马士基航运宣布停航一艘3E级18270标箱型集装箱船,并称不排除在中国新年期间(2016年2月份)再停航更多同型船舶。随后不久,马士基航运又宣布暂时放弃6艘19630标箱型(二代3E)船和2艘3600标箱型船的备选订单,同时推迟8艘14000标箱型船的订单生效日期。更让业界震惊的是,马士基航运还在酝酿一次史无前例的减员行动。马士基航运称,未来两年内将裁员4000人,以节省约2.5亿美元的人力成本。马士基通过这些言行向全行业暗示,2016年及随后年份,运力供需不平衡的状况或将延续下去。班轮行业受到强烈的震动。
 
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