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风刀霜剑严相逼

新闻来源:中国船检    浏览量:1486 徐剑华 2015-12-28
        临近年底,亚欧航线上因运价跌跌不休而引发的承运人之间的价格战已经蔓延到全球,承运人的利润承受着巨大的压力。随着主干航线上运输需求的下跌和顶级承运人新造巨型大船的如期投入营运,班轮运输业将迎来又一个全行业严重亏损的年份。随着运价的崩溃,承运人之间的并购已经隐约可见。关于兼并与收购的谈判最终可能诱发承运人联盟格局的重组和“地震”。
        早在两年前,全球承运人就开始为应对行业困境而组成以船舶共享协议(VSA)为基础的几个联盟。目前的四个联盟都已覆盖东西向三大主干航线。这一举措被认为是在提振运价方面无计可施的情况下,降低营运网络成本的最有效途径。
        当然,油价的直线下跌局部性地缓解了班轮公司的压力。与此同时,为了保护环境和释放封存船舶运力,承运人实施的慢速航行已成为行业常态。
        另一方面,不可忽视油价下跌的负面影响。油价的下跌使产油国的经济遭受重创,随之而来的是消费者开支的大幅度下降,集装箱货运量也受到沉重打击。
        曾经被视为充满活力的新兴市场,比如西非地区,正在遭受煎熬。而俄罗斯,由于油价疲软、西方制裁和卢布贬值,进口遭到毁灭性的打击。
        2015年,亚欧航线运量比2014年大幅下跌,通常应该出现旺季的时段没有出现旺季迹象,迫使承运人裁撤运力。
        据《集装箱贸易统计》的数据,2015年1~9月亚欧航线运量为1110万标箱,同比减少4.7%。亚洲-北美航线同一时期的运量为1210万标箱,同比增长4%。
        然而,从总体上来说,集装箱班轮公司处于全球经济十分艰难的背景下,包括中国经济也在减速。因此,班轮公司面临着一项艰难的选择——是订造更大的船舶来降低成本呢,还是冒着被排挤出局的风险坚持用比较小的船?
        马士基、地中海航运和达飞三巨头引领着船舶大型化的潮流,但是对于其他班轮公司来说,要作出正确的决策则十分困难。
        一家公司订造了巨型船舶,同在一个联盟的盟友公司除效仿以外可能别无选择,由此使本已过剩的全球运力雪上加霜。但是有的联盟却在强迫成员响应船舶大型化的趋势。
        然而,这些20000标箱船除非满载,否则就不一定能收回投资。
        两家最大的班轮公司巨头马士基和地中海航运都有一大批20000标箱级别的大船,包括在役的和在建的。而且,他们都有良好的客户基础足以运行这些大船。这两家公司组建的2M联盟,在航行设计上非常周到完善。一旦行情不好,就可以在撤销某一条环线的情况下,使每一个既定的“港口对”联系可以丝毫不受影响。
        即使这样,马士基还是决定不履行另外6艘19630标箱新船的选择权。
        据劳氏信息最新统计数据,这两大巨头目前的船队运力占全球二十大公司运力总量的28%。
 
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