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传闻中的整合与并购预期

新闻来源:中国船检    浏览量:1499 徐剑华 2015-12-28
         即将对班轮市场造成更大震动的是全球排名第六位和第七位的中远集运和中海集运的整合进程。一旦整合完成,无论是创建一家全球第四大班轮公司,还是仅结成一个紧密的航运联盟,都将会引发它们分别参加的CKYHE联盟和O3联盟的剧变。
        韩国政府主导的韩进和现代两家公司的合并也引发了许多猜测。由此引发的联想包括日本三雄——日本邮船、商船三井和川崎汽船是否会合并。
        无论这些并购活动会出现怎样的结果,都会引发班轮运输业的巨大波动。合并的公司竭力保护其客户资源避免流失;而竞争对手则千方百计诱使这些客户出走,转投自己的名下。由此而引发的行业动荡将不可避免地影响运价。
        就G6联盟来说,由于其成员APL被达飞收购,在亚欧航线和亚洲-北美航线上的市场份额面临丢失的风险,而O3联盟的市场份额分别将上升4至5个百分点。尤其在亚洲-北美航线市场上,达飞轮船将超越中远、马士基和长荣而名列魁首。
        长荣对于外界怀疑其是否会涉足最新一代集装箱大船的问题以实际行动作出了肯定的答复。它已宣布签订租入11艘18000标箱系列船的租约,这些船将在2018~2019年期间陆续交付。由传奇人物张荣发率领的长荣公司依然是亚洲最大的班轮公司,尽管其全球第四大公司的地位因赫伯罗特的蹿升而时时受到冲击。
        排名全球第19位的以星船务看来已找到走出财务危机的正确途径。2014年,以星退出了竞争激烈但通常无利可图的亚欧贸易,放弃了全球承运人的野心转而专心致志于某些区域性市场,并建立起强大的存在。其结果是该公司的亏损额从2013年的11.98亿美元陡降到2014年的1200万美元。今年有望转亏为盈。以星的首席执行官拉菲·戴尼利援引运力排名世界第18位和20位的太平船务(PIL)和万海航运的例子,说明区域性承运商同样可以做得出色。这就应了一句俗话:做适合你自己的角色,就是最好的。
         汉堡南美在2014年收购智利航运(CNI)之后,全球排名从第12位提升到第10位。汉堡南美已清楚表明,它不再甘心于专注经营以南美洲为基地的南北航线了。它在东西向主幹航线上同O3联盟成员公司紧密合作,互换舱位。此举被广泛解读为朝向加入O3联盟跨出的第一步。但是,汉堡南美董事会执行主席奥特玛·盖斯特清楚地知道,要想成为O3联盟的正式成员,公司也许必须投资建造18000标箱级别船。
         2015年全球二十大班轮公司的排名同2014年相比,仅有微小的变化,但是,班轮运输业可能会很快迎来自2005年以来规模最大的新一轮并购潮。2005年,发生了三大并购案:马士基收购铁行渣华(P&O Nedlloyd),赫伯罗特收购加拿大太平洋(CP Ships),达飞收购达贸轮船(Delmas)和台湾正利航运(CNC)。
         有观点认为,在许多公司拥有18000标箱巨型船舶时,APL最大船只有14000标箱,这是它亏损的主要原因。其实,APL主要经营领域是在跨太平洋航线。在那里,14000标箱船已经是最大船型。虽然跨太平洋航线不像亚欧航线那样波动剧烈,但是北美的多式联运业务是一柄双刃剑,虽然因独家开辟的集装箱铁路班列而带来许多货源,但是与此同时,多式联运也是一项烧钱的业务,最终把APL拖入泥沼。达飞收购APL以后将如何处置多式联运业务,对管理层将是一个严峻的考验。
         目前,四大联盟瓜分班轮运输市场的格局初步形成,但是关于联盟形式是否会成功的争议依然存在。
         对于小公司来说,加入联盟之后,就可以继续留在全球承运人的行列,并向客户提供全球性的航运服务。如果不加入联盟,以单一公司的力量是根本无法提供这种服务的,也许只有像以星那样退出全球承运人市场而专注于区域性市场。
         对于实力雄厚的公司来说,联盟形式正在逐渐失去光辉,因为在行业集中化趋势的裹挟下,他们还不得不提携、关照那些弱小的公司。由是观之,目前全球承运人中唯一游离于四大联盟之外的“单干户”汉堡南美未来的战略抉择值得关注。
         当前,整个班轮运输行业面临的问题是:危机是否会阴森地逼近?或者这个依然分散的行业继续蹒跚前行——少数几家公司赚取得体的利润,而大多数公司继续耗尽股东的价值。
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